Az idén lényegesen kevesebb pénz jut a személyszállítást bonyolító járművekre, reálértéken a 2002-es források nyolcvanöt százalékát költheti karbantartásra, javításra, kisebb részt fejlesztésre a MÁV Rt. Eközben a MÁV vesztesége folyamatosan növekszik – a tavalyi 28 milliárd után 34 milliárd szerepel a 2003-as üzleti tervben –, a szolgáltatási színvonal azonban látványosan csökken. Az adófizetőknek mind többe kerül a vasút, miközben a hitelező bankok hosszú távon óriási hasznot húznak a MÁV vergődéséből. A MÁV helyzetéért leginkább a hazai közlekedéspolitika a felelős, amit a kormány is támogat, alapjaiban elhibázott. Az állam nem téríti meg teljes mértékben a személyszállításból adódó veszteségeket, holott a vonatok közlekedését megrendeli, a menetjegyek díjszabása is hatóságilag szabályozott. A 2003-as üzleti tervben 14 milliárd forint a személyszállítás vesztesége, a központi büdzsé a pályahálózat fenntartásának költségeit sem téríti meg teljeskörűen, így további 16 milliárd negatívum keletkezik. A társaság a veszteségek finanszírozására, a napi működési költségek fedezésére, a pálya, illetve a járműpark fejlesztésére, szinten tartására hiteleket vesz fel – többnyire külföldi pénzintézetektől –, így az adósság folyamatosan emelkedik. A MÁV hiteleinek nagy részére a kormány garanciát vállal: egyrészt kisebb kamatokért lehet kölcsönhöz jutni, másrészt viszont a kormánygarancia a biztosíték a bankoknak, hogy visszakapják a pénzüket. Az adófizetők pénzéből, mivel a hiteleket törleszteni képtelen MÁV-ot időröl időre szanálják. A MÁV 2002 végére 105 milliárd forint adósságot halmozott fel, a kormány átvállalt 60 milliárdot, hogy a 2003-as esztendőt egyáltalán megkezdhesse a vasúttársaság. A MÁV adóssága azonban az említett okok miatt újratermelődik.
Az Európai Unió direktívái szerint az állam által megrendelt szolgáltatásokat, illetve a pályafenntartás költségeit az államnak legalább a nullszaldó szintjéig meg kell térítenie, és a közszolgáltatás ellátásához szükséges összegeket is központi forrásból kell fedezni. A hazai vasúti finanszírozás alapvető problémáinak megoldására azonban nem elsősorban az EU-csatlakozás miatt lenne szükség, sokkal inkább azért, hogy a MÁV megfelelően működjön és ne kerüljön az indokoltnál nagobb összegbe az adófizetőknek. Való igaz, ez a probléma nem új keletű, a kormány azonban a szükséges lépéseket azért nem teszi meg, mert a vasút működése – illetve tudatos visszafejlesztése – a bankokra, a közúti, pontosabban az egyéni közlekedés fejlesztésére épül. Az üzemanyagokból, a gépjárműveket terhelő adókból és egyébb díjakból tekintélyes bevétele származik a költségvetésnek abban az esetben, ha a tömegközlekedés színvonalasan működne az országban, ezek a bevételek némileg megcsappannának. A Levegő Munkacsoport, illetve az érintett közlekedési és környezetvédelmi tárcák felmérései szerint azonban a balesetekből származó, illetve a környezeti károk háromszor-négyszer nagyobb összeget tesznek ki Magyarországon, mint amennyi a gépjárművekhez kötött járulékokból befolyik.
A hazai közlekedéspolitika irányítói, illetve a MÁV vezetői főként a mellékvonalakkal igyekeznek rávilágítani a nehéz helyzetre, arról azonban nem esik szó, hogy a bankoknak fizetett kamatok például jócskán meghaladják a mellékvonalak fenntartási költségeit. Ugyancsak megoldható lenne a személykocsipark felújítása. A főbb döntéshozók részéről némi tudatosság is felfedezhető ennek elmaradása okán, hiszen a fejlett országokban egy adott szolgáltatás iránti kereslet egyrészt a fogyasztók bizalmából adódik: azaz az utas a lerobbant vonatból könnyebben átül a személyautóba vagy más közlekedési társaság járművébe.
Tény, hogy a MÁV hálózata túlméretezett, mivel a 7600 kilométerből 3500-on bonyolódik a forgalom 90, az áruszállítás 99 százaléka. A MÁV vezetése a hálózat csökkentését tűzte ki célul, ennek érdekében regionális társaságokat szerveznének, a forgalom fenntartásába – elvileg – a régiók is beszállnának. A probléma csak az, hogy a kormány jelentősen csökkentette az önkormányzatok támogatását, több település a túlélésért küzd. A 2004-től esedékes tömeges elbocsátásokat megelőzően pedig megemelték (keretes cikk) a szakszervezeti vezetők jövedelmét.
Legutóbb a Bz-motorvonatok hirtelen kivonását a MÁV a rendkívüli helyzettel indokolta, közlekedési szakemberek véleménye szerint viszont ez az első lépés volt a mellékvonalak megszüntetésére. A vonalakat igénybe vevők egy része ugyanis megvonja bizalmát a MÁV-tól, így érdektelenségre hivatkozva megfelelő indokokat lehet felsorakoztatni a tényleges bezáráshoz. Ismert az is: a kormány a Volán-társaságokat is értékesíteni kívánja, és tiszta helyzetet teremtenének a vevő számára, ha a konkurens mellékvonalakkal – már amilyen színvonalon működnek – egyáltalán nem kellene számolnia.
A Horn-kormány alatt 3000 kilométer hosszú mellékvonal megszüntetéséről döntött, mert a bankok csak ezzel a feltétellel voltak hajlandók támogatni a MÁV-ot. Ez a kezdeményezés a társadalmi ellenállás miatt megbukott. A MÁV egy 1999-es tanulmányban 1206 kilométer hosszú mellékvonallal kapcsolatban javasolta üzemeltetési kötelezettségének megszüntetését. Felszámolásra pedig 159 kilométer hosszú pályát ajánlott. Az 1206 kilométer hosszú vonal összvagyona 8,3 milliárd forint, a felújítások becsült költsége 35, míg a rekultivációé 38,7 milliárd volt. A 2001-ben átadott magyar–szlovén nemzetközi vasútvonal szintén mellékvonal volt, aminek megszüntetéséről 1968-ban döntöttek, és 24,5 milliárdért épült újra.
***
Egy nyilvános, de titkos megállapodás. Január 1-jétől a MÁV Rt. humánpolitikai vezérigazgató-helyettesének irányítása alá tartozó főosztályvezetők alapbérátlagának megfelelő juttatásban részesülnek a reprezentatív vasutas-szakszervezetek első számú vezetői. Úgy tudjuk, hogy az ebben a beosztásban dolgozók bére tavaly megközelítette a hat-hétszázezer forintot. Az egyezség további ötvenhét szakszervezeti tisztségviselőt érint, akik, bár az első számú vezetőkhöz képest kevesebb juttatásban részesülnek, havi bérük így is elérheti a 300-500 ezer forintot. A MÁV Rt. lapunk kérdésére közölte: Magyarországon a multinacionális cégek letelepedésével egyidejűleg elterjedt a modern munkaügyi kapcsolatok rendszere is. Ez azt jelenti, hogy a szakszervezeti tisztségviselők munkakörülményei, infrastruktúrája és javadalmazása hasonló az adott vállalatnál dolgozó menedzsment vagy a humánpolitikai vezetéséhez. Bár az egyezséget lapunk hozta nyilvánosságra, a MÁV állítja: a szakszervezeti tagság mind a megállapodásban foglaltakat, mind a tisztségviselők javadalmazását ismerheti, hiszen a teljes körű belső tájékoztatás megtörtént. Ennek ellenére a vasúttársaság személyiségi jogokra hivatkozva nem kívánta közölni az érintettek bérének konkrét összegét. Kérdésünkre, hogy az érintettek bérszámfejtését miért egy külső céggel végezteti a társaság, azt a választ kaptuk, hogy az alaptevékenységhez nem kapcsolódó munkavégzést egyre inkább külső vállalkozások keretében kívánja a munkáltató elvégeztetni. Ilyen például a bérszámfejtés is, amelynek egy részét tesztelési céllal egy külső cégre bízta a MÁV. (B. A.)
Galatasaray
Ez nagyot szólna: ilyen csapattársa még nem volt Sallai Rolandnak!
