A Dunaferr Dunai Vasmű Rt. helyzetét elemző, tanácsadó cég, a Boston Consulting Group (BCG) elnök-vezérigazgatója megállapította: „A Dunaferrnél a tőkebevonásnak 2004–2005-ig meg kell történnie… Tőkebevonásról és nem feltétlenül privatizációról (!) szól a történet, arról, hogy határozott irány lenne elvárható a jövőképpel kapcsolatban” – így kezdődik a tanulmány, amely szerint ez a megállapítás igaz, mert a Dunaferr Rt.-t az utóbbi 10-15 évben nem tőkésítették fel, így elmaradtak azok a fejlesztések, amelyek a vállalat hosszú távú, eredményes működéséhez kellenének. Az is igaz, hogy a vaskohászat ezen fejlesztéseihez – a tulajdonviszonyoktól függetlenül – más országok kormányai jelentős támogatást nyújtottak – áll a tanulmányban. Ez történt az Európai Unióban még 1993-ban is, amikor német, spanyol vaskohászati üzemeknek az Európai Tanács nagy összegű támogatást szavazott meg.
Tény viszont – áll a tanulmányban –, hogy az EU-ba belépni készülő Csehszlovákiát, Lengyelországot és Magyarországot, az EU 15-ök arra ösztökélték, hogy mérsékeljék vaskohászatuk termelését, az üzemeket államilag ne támogassák és privatizálják. Sajnos a magyar tárgyalók – a többiektől eltérően – túl engedékenyek voltak – állítja a szakértő, aki rámutatott: az ország körülbelül a felére csökkentette az acéltermelését (ami a borsodi üzemek csődhelyzetével automatikusan előállt), és hivatalosan többször – legutóbb 1999-ben – lemondtak a magyar tárgyalók a vaskohászat állami támogatásáról.
A tanulmány szerint a jelen helyzetben más – nem állami – forrásból kell a Dunaferr Rt. versenyképességét biztosító fejlesztéseket finanszírozni. Ugyanakkor forrás hiányában számolni kell a vasmű fokozatos, 6-8 év alatti leépülésével és azzal, hogy a hazai ipar acéligényének döntő részét, évi 2-3 millió tonnát importból kell fedezni. Az is egyértelmű – szögezi le a szakértő –, hogy ilyen mennyiségű acél hazai feldolgozása nélkül a GDP-t nem lehet megfelelő szinten tartani.
A fentiek alapján a Dunaferrt a hazai acélgyártás jelenlegi volumenének fenntartása végett lehet és célszerű privatizálni. A kérdés, hogy a viszonylag kis vasgyár fejlesztése célja lehet-e a vevőnek, kifizetődik-e számára mindez? A szakértői anyag szerint tény, hogy a vasmű fajlagos fejlesztési költsége nagy, és csak jelentős hozzáadott értékkel üzemeltethető gazdaságosan. Ez úgy értelmezendő – világít rá a szakértő –, hogy a termékeket a jelenlegi ár kétszereséért kell eladni, s ehhez a feldolgozottsági szintet is növelni kell. Például vékony, bevonatos termékeket, profilokat kell nagy részarányban előállítani, s ennek gyártósorait ki kell építeni.
Vannak példák arra (így a finn vasgyár, az osztrák Donauwitzban működő gyár) – hívja fel a figyelmet a tanulmány –, hogy ilyen kis üzemek is képesek gazdaságosan működni. Ugyanakkor megjegyzi, hogy aki olyan technológiaváltásról beszél, amely a nyersvasgyártás nélküli acélgyártást jelentené, az vagy nincs tisztában a világ vaskohászatának tényeivel, vagy a Dunaferr leépítése a célja.
Magyarország számára – a magyar ipar acéllal való ellátása és a dunaújvárosi régió foglalkoztatottságának biztosítása végett is – fontos a Dunaferr működtetése – húzza alá a szakértő. A vevő érdekeltségét az államnak ezért mindenképpen meg kell teremteni, amelyre van lehetősége; a valós nettó értéknél – százmilliárd forint – jóval olcsóbban engedi át a Dunaferrt. Ezt az egyszeri támogatást az EU sem tiltja. Ez egyben a privatizáció legkényesebb s leggyengébb pontja, ezért szigorú feltételeket kell a Dunaferr működtetésére előírni – tartalmazza a tanulmány, amely leszögezi: fontos a jelenlegi technológiai rendszer és termelési szint megtartását is kikötni. Enélkül ugyanis nincs garancia arra, hogy az új tulajdonos fejleszteni fog, nem pedig leépíteni, ami után továbbáll.
Az a vevő cég, amely hosszú távon szeretne itt tevékenykedni – esetleg nem európai uniós tagként élvezve az Európai Unión belüli, illetve kívüli működés együttes előnyeit – vélhetően vállalja a tartós üzemeltetés garanciájaként szabott feltételeket. Elégtelen működtetési garanciák nélkül viszont a Dunaferrt privatizálni nemzetgazdasági károkozás lenne. A hazai acélgyártás jelentéktelenre zsugorodásával ugyanígy a már jelzett acélimport-kényszer állna elő – véli a szakértő.
A tanulmány kitér arra is, hogy a Dunaferrtől mindenképp felszabadul munkaerő, hiszen ma jelentős a túlfoglalkoztatás az acélműben. Ekkora üzemnagyságnál nem elérhető a jelenlegi mintegy 190 tonna/év/fő helyett az óriási üzemekben valós, 500 tonna/év/fő termelékenységi mutató – emeli ki a szakértő, aki úgy prognosztizálja: évek múlva 300-350 tonna/év/fő lehet a reális termelési volumen. Az azonban bizonyos: a termelés viszszafogásával vagy a nyersvasgyártás értelmetlen megszüntetésével robbanásszerű lenne a létszámleépítés.
Megállapította azt is, hogy sikeres privatizáció esetén is szükség lesz a dunaújvárosi térségben a cég tevékenységének átstrukturálására, amely komoly terhet jelent a költségvetésnek. A privatizációs ígéretek nem teljesítése viszont sokkszerűen sújtaná az országot és a térséget. Tehát privatizálni csak szigorú, biztos garanciafeltételekkel szabad. Ha ilyen feltételekkel nem akad vevő, az azt mutatná, hogy túlértékelt a vasmű. Ebben az esetben tudomásul kell venni, hogy elkésett a privatizáció gondolata, és Dunaújvárosban nincs esély a vaskohászat hosszú távú fenntartására.
Mi lenne a teendő a privatizáció meghiúsulása esetén? – tette fel a kérdést a szakértő. Semmiképp sem az, hogy enyhítve a feltételeken, mindenáron értékesítse a kormány a Dunaferrt. Ugyanis ez azt jelenti, hogy rövid időn belül a dunaújvárosi kistérségben nagyszámban új foglalkoztatási lehetőségeket kell teremteni. Leszögezi: ennél a megoldásnál mindenképpen jobb, ha a tulajdonos magyar állam készítene a Dunaferr számára egy 6-7 évre szóló úgynevezett kifuttatási tervet, ami ez idáig nem készült. Ebben a tervben hosszú távú fejlesztések nélkül a meglévő berendezések optimális kihasználását, amortizálódását tekintenék alapnak. Tartósan csak olyan részegységek maradnának működésben – esetleg vásárolt félkész termékkel vagy értékesítésre termelve –, amelyek biztosan nyereségesek. Egy ilyen terv végrehajtásából a nemzetgazdaságnak nem származhat kára, mert az elmúlt tíz év tapasztalata szerint a költségvetés nettó bevétele biztosan meghaladná az esetleges veszteségképződést – áll a tanulmányban.
A szakértő kitért arra: az utóbbi tíz évben a Dunaferr annak a dupláját fizette a költségvetésbe, mint amennyi hitelállománya képződött. Ezt valószínűsítette az is, hogy a múltban a vállalat – a sport, az oktatás nagymértékű támogatása, a többletlétszám foglalkoztatása miatt – túlköltekezett.
Mindenképpen szükség van a kistérség infrastrukturális fejlesztéseire, és idő az egyéb új munkahelyteremtő beruházásokra, mert az állam „egy kézből” járhat el, úgy nem bocsát el munkavállalókat a Dunaferrtől, hogy a jelentkező haszon kisebb legyen, mint az előálló szociális teher. A térségben így megvalósuló infrastruktúra által 5– 8 év múlva lehet arra számítani, hogy a tőke térségbe telepedik.
A program végrehajtásához valószínűleg kiegészítő forrásra van szükség. A térség környezeti terhelésének csökkentését nem a drága berendezések építésével, hanem egyes környezetkárosító technológiák konkrét időpontokban való megszüntetésével lehet elérni, s az így rendelkezésre álló pénzt új termelőberendezésekre vagy infrastrukturális fejlesztésekre lehetne fordítani – emeli ki a tanulmány.
Összességében – áll a tanulmányban – a Dunaferr hosszú távú működésének és jelenlegi termelési volumenének fenntartása nemzetgazdasági érdek, de ez csak nagy összegű fejlesztésekkel váltható valóra. A jelenlegi privatizációs folyamat során csak akkor és olyan feltételekkel szabad a Dunaferrt eladni, ha az alapvető cél elérésére biztos garanciákat vállal a vevő. A szakértő hangsúlyozza: a szigorú feltételek vállalásának elmaradása esetén nemzetgazdasági károkozás lenne a privatizáció.
Sikeres privatizáció – és a Dunaferr fejlesztése – mellett is feltétlenül szükség van a térségben az infrastruktúra fejlesztésére – szögezi le a tanulmány, amely megállapítja: e téren már most is késésben van az ország, mert a nemzetközi tapasztalatok szerint egy autópálya megépülése után 5-6 év múlva indul meg a térségben az érdemi fejlődés.
origo.hu
Borzasztó baleset: frontálisan ütközött egy kombájn és egy személyautó
