A teljesen emissziómentes gépkocsi álma nem új keletű. A legnagyobb autógyárak hosszú évek óta folytatnak előrehaladott kísérleteket a belsőégésű motort tökéletesen környezetbarát megoldással leváltani képes technológiával. Többek között a BMW és a Toyota hidrogénhajtású járművei is nyilvános tesztkilométerek tízezrein bizonyították már életképességüket.
A Hondát a legelsők között, 1986-ban kezdte foglalkoztatni az üzemanyagcella gondolata. Az úttörő prototípus, az FCX-V1 1999-ben tette meg első métereit, a jelenlegi, végleges változat az ötödik a sorban. Az autó megjelenésében gyakorlatilag semmit sem változott az elmúlt néhány év során – a háromajtós karosszéria kisautós arányokkal rendelkezik, valójában azonban 4,2 méter hosszú, így négy felnőttnek bőséges helyet kínál. Annál többet fejlődött a hajtáslánc: az üzemanyagcellák által a hidrogén bontásával termelt, illetve a fékezés során visszanyert elektromos áramot a Honda által kifejlesztett nagy kapacitású ultrakondenzátorok tárolják. Ezek jóval hatékonyabbak a hagyományos akkumulátoroknál, kisebb hőveszteséggel működnek, ezért nagyobb teljesítmény leadására képesek. Az energiaáramlás fokát és irányát a hagyományos fordulatszámmérőt helyettesítő digitális műszeren követheti nyomon a vezető – a tároló töltésekor a mutató „mínuszba” lendül.
Az első kerekeket hajtó rendszer egyes elemeit a speciálisan kialakított padlóváz belsejében, a talajhoz a lehető legközelebb helyezték el. Ennek több előnye is van.
Egyrészt a tengelyterhelés kedvező eloszlásának, valamint a mélyre került tömegközéppontnak köszönhetően a közel 1,7 tonnás gépkocsi ugyanolyan könnyedén és biztonságosan vezethető, mint hagyományos motorral felszerelt társai. Ehhez az Accordéhoz hasonló felépítésű, kettős keresztlengőkaros hátsó futómű és a kifejezetten az FCX-hez tervezett elektromos szervokormány is hozzájárul. Az ötletes térkialakítás a helykínálatot is elfogadható szintre emelte. Az első utasok az üzemanyagcella, az hátsók az alumínium-szénszál-üvegszál szerkezetű, három rétegű hidrogéntartályok felett ülnek, hátukat pedig az ultrakondenzátoroknak támasztják.
Így a csomagtartó térfogata eléri a 102 litert – nevetségesen kicsinek tűnhet az üreg mérete, ám a két évvel ezelőtti FCX modelleknek még egyáltalán nem volt poggyásztere, így ahhoz képest feltétlenül tiszteletre méltó a fejlődés.
A kifejezetten az FCX-hez tervezett padlólemez harmadik előnye a kiemelkedő ütközési biztonság. Ez nem csak az utasok épsége miatt létfontosságú, hanem a fedélzeten szállított, rendkívül nagy (34,4 Mpa) nyomáson tárolt 156,6 liter hidrogén miatt is. Ez az üzemanyag-mennyiség egyébként 355 kilométeres hatótávolságot engedélyez a maximálisan 150 km/h sebességre képes autónak. A tankolásig megtehető távolság különösen lényeges információ az FCX esetében, hiszen a hagyományos töltőállomások nincsenek – és vélhetően sokáig még nem is lesznek – felkészülve a hidrogén üzemű járművek fogadására. A japán miniszterelnöki hivatal és Los Angeles önkormányzata mindenesetre már tavaly decemberben átvett a Hondától néhány FCX-et, amelyeket azóta hivatali járműként használnak az intézmények dolgozói, idén nyáron pedig a világon elsőként egy japán magáncég is lízingszerződést kötött a hidrogén hajtású járműre.
origo.hu
A Hell közleményben reagált az energiaitalok korlátozására
