A hazai túra- és sporthajógyártás már a 90-es évek közepén átalakult. A rendszerváltás idejére az addig szinte monopolhelyzetben lévő Balatonfüredi Hajógyár sporthajóüzemének szerepét a kisebb méretű műhelyek vették át. Ez annak is betudható volt, hogy a füredi gyárban nem ritkán két-három évet kellett várni egy megépülő hajóra, mert a termékek döntő részét exportálták – mondta az egykori Magyar Hajóipari Egyesület elnöke. Kövendi Dénes hozzátette: akkortájt importálni nem igazán lehetett, mivel ahhoz számos hatóság engedélyére volt szükség. A külföldi megrendelések elmaradása a füredi gyár csődjét hozta, s ezzel a sporthajóüzem sorsa is megpecsételődött. Valamennyi sikeres Balaton típusú hajótervnek és típusszerszámnak „nyoma veszett” a gyárban. Ezek a hajók később már a kisüzemekben készültek.
A hajóértékesítés csúcsa 1999-ben tetőzött. Akkor 200-250 hajót építettek hazánkban. A piaci értékesítés árbevétele pedig éves szinten – mai áron számolva – egymilliárd forint körül lehetett. A felfutó időszakban hat komolyabb üzemben és tucatnyi műhelyben folyt a termelés, a nagyobb üzemek átlag akár évi 30 hajót is készítettek. A honi hajógyártók döntő többsége mára csőd közeli helyzetbe került, néhányan be is fejezték tevékenységüket. Egy részük azonban annyira bízik a folytatásban, hogy a tulajdonosok akár a magánvagyonukat is elzálogosították – tette hozzá Kövendi, aki szerint a túlélés egyetlen lehetséges útja nem a szériagyártás kényszeredett másolásában van, hanem a klasszikus hajóépítés élőmunka-igényű mesterdarabjainak előállításában. Erre nemzetközi szinten tartós igény mutatkozik. Az egyik ilyen sikeres cég, amely saját bukása után a karbontechnika felé fordult, azóta árbocokat készít. Mivel néhány év alatt kiváló minőséget és a nyugati piaciénál 30 százalékkal kedvezőbb árat ért el, ma már a külföldi megrendelők sorban állnak termékeiért.
Kövendi úgy látja, a hazai hajógyártás legnagyobb baja sokszor a hibás magyar szemlélet, hiszen egyesek többre tartják például a német vagy az amerikai termékeket, mint a hazait. További probléma, hogy itthon a vevők jó esetben is csak az első tavaszi napsütések idején döntik el, milyen hajót szeretnének nyárra. Ennyi idő alatt viszont képtelenség hajót építeni – tette hozzá, majd rámutatott: a tenger melletti, hajózási kultúrával bíró országokban a megrendelők már ősszel eldöntik, milyen hajót kívánnak a következő szezonra. A sajátos magyar piac miatt a magyar hajóépítők és -kereskedők rákényszerültek arra, hogy raktárban is tartsanak modelleket, ami mindig komoly rizikót jelentett. Ez sajnos be is igazolódott, hiszen amíg korábban e járműveket könnyen értékesítették, addig a recessziós időszakban ezek a nyakukon maradtak, egyes cégek csődjét okozva.
Kövendi, aki a Marina Yacht Sport szaküzlet tulajdonosa is, az alkatrészellátás rendszerváltás előtti anomáliáiról elmondta: a kereskedelem a szocialista piacgazdaság jegyeit hordozta magán. Árut többnyire csupán pult alól lehetett kapni. A füredi hajógyár termeléskapacitásának hiánya miatt a megrendelők csak a csupasz hajótestet vették meg a gyárból, s a kisüzemekben építették be az alkatrészeket. Utóbbiak biztosítása a vásárlók feladata volt. A rendszerváltás előtt számos alkatrészt csak Nyugaton, ott is csak hetek múltán lehetett beszerezni. Így alakult ki a hazai alkatrészellátás. Voltak kísérletek a hazai alkatrészgyártás elindítására, ám a teljes választék kialakítása végül nem bizonyult sikeresnek. Így a hajózás manapság is szinte teljesen importfüggő.
A cégtulajdonos rámutatott: a beépítendő, illetve a pótlásra szánt alkatrészekből a legjobb minőségűt kell, illetve érdemes használni. Ugyanis a hajó megépítésekor nem lehet tudni, hogy azt édesvízen vagy tengeren fogják használni. Ma már ez egyértelmű, s szinte minden hajó megfelel a tengeri járművekkel szemben támasztott követelményeknek, de ez nem mindig volt így. Ennek esett áldozatául – emlékszik vissza Kövendi – egy hajó, amelyet évekig Magyarországon használták, majd levittek az Adriára, ahol rövidesen „megette” a sós tengeri levegő és víz. A rozsdamentesség a tengeri körülményekhez kevés, ott csak a saválló alkatrészek életképesek.
Nemcsak a piac, de a hazai vitorlásélet szokásai, lehetőségei is változnak, s egyre többen tartják külföldön a hajójukat. Kövendi ismertette: az Adrián ma már 800 magyar tulajdonú hajó ringatózik. Igaz, ezek közül csak 400 magyar lobogó alatt, a másik 400 adózási megfontolások miatt más zászló, például gambiai alatt hajózik. Véleménye szerint a magyar belvízi vitorlázás megoszlása nem ideális, hiszen a hajók 90 százalékát a Balatonon használják azok tulajdonosai, holott a Tisza-, a Fertő és a Velencei-tó is ideális lenne e „szerelemhez”. Szerinte az is hiba, hogy a Balatont túlméretes, nem a magyar tengerre alkalmas méretű hajók lepték el. Becslése szerint a tó kikötőiben ötezer olyan hajó található, amelyet rendszeresen vízen tartanak. Megdöbbentő, de tapasztalatai szerint a balatoni kikötőkben a hajó parkolása és tárolása többe kerül, mint a tengeri kikötőkben. A Balatonnál egy átlagos méretű vitorlás éves helypénze elérheti az 500 ezer forintot – tette hozzá a szakember. Az egykori kikötőépítő mérnök azt is elmondta, hogy egy tengeri kikötő 600–800, egy balatoni pedig 120–150 férőhelytől tud nyereséget termelni.
Kövendi szerint idehaza a fenntartás magas költsége volt az oka annak, hogy a középosztályban nem terjedt el olyan mértékben a vitorlázás, mint Nyugat-Európában. Pedig törekvés szép számmal akadt. Élelmes vállalkozók Svédországból és Svájcból hoztak be 15 éves, nemritkán negyedszázados, 25 láb (nyolc méter) hosszú hajókat. Ezek eladási ára 2,5–4 millió forint között mozgott. Ezzel jelentős profitot realizáltak az importőrök, hiszen – lapunk információja szerint – e hajókat gyakran csupán egymilliós áron vették meg külföldön.
A kevésbé tehetős, hajózásról álmodozó polgárok azonban nem számoltak az üzemeltetés költségeivel, amely évi egymillió forint is lehet. Az üzlettulajdonos szerint nemcsak a kikötés és a tárolás, de az alkatrészpótlás is sokba kerül. A hajó újkori árának 5-10 százalékát el kell költeni egy esztendő alatt. Továbbá a hajó biztonsági felszerelésére is tetemes summát kell áldozni a vízre helyezés előtt. Például egy 30 milliós tengeri hajó esetében – a jelzőrakéta-készlettel, mentőládával együtt – akár 3 millió forint is lehet ez az összeg, de a szerényebb biztonsági felszereltségű balatoni vitorlások esetében is kiteheti a hajó árának három százalékát.
origo.hu
Ők az ukrán kémek, akiket Magyarország kiutasított
