Az ön korábbi nyilatkozatai szerint a Malév idén nyereséges lesz, ám csak egy üzletáguk értékesítésével. Üzemi szinten mikorra várható nyereség?
– A Malév vezetése azt reméli, hogy jövőre üzemi szinten nyereséges lesz a cég. Ugyanakkor az eredményt illetően van némi ellentmondás, hiszen az üzemi tevékenységben nincsen benne az adósságszolgálat, ami a Malév esetében jelenleg 31 milliárd forint. A tervek szerint 2006 első felében vissza tudunk fizetni 13 milliárd forintot, a fennmaradó összeget pedig 2013 előtt nem kell törlesztenie a társaságnak a Magyar Fejlesztési Bank számára, ám az adósságszolgálat terhe megmarad. Idén az üzemanyag-üzletág értékesítésével – ami egyszeri bevétel – ér el pozitív eredményt a légitársaság. Nem szabad megfeledkezni arról, hogy amikor a jelenlegi menedzsment a Malév élére került az év első felében, mintegy 11 milliárd forint volt a tervezett veszteség, s ehhez képest nyereséges lesz a cég. Persze csak akkor, ha nem szöknek az égbe a kerozinárak, jelenleg ugyanis ez a legnagyobb veszélyforrás számunkra.
– A privatizációs pályázat idején különböző érdekcsoportok azt sulykolták a közvéleménybe, hogy hamarosan tönkremegy a nemzeti légitársaság, ha nem sikerül most rögtön eladni a céget. Mennyire stabil jelenleg a Malév helyzete?
– Amikor februárban hivatalba léptem, azt a tájékoztatást kaptam, hogy március–áprilisra a kedvezőtlen pénzáramok miatt várhatóan „padlót fog” a Malév. Ehhez képest sikerült elérni, hogy kétmilliárd forintnál soha nem volt kevesebb pénz a számlánkon azóta, hogy átvettük a céget. Jelenleg is több milliárd forint van a számlánkon a forgóeszközhitel fölött, amit egyébként a cég nem használ, s ez is nagyon lényeges. Ma már nem segélyezés, hanem üzleti tárgyalás címén egyeztetünk a bankokkal, hiszen a Malév vissza tudja fizetni a hiteleket. Nekünk most meg kell mutatnunk, hogy valóban tud és akar is változni a Malév. Jó helyzetben akkor lesz a társaság, ha véghezviszi azokat a belső átalakításokat, amelyek részben a Oneworld csatlakozásnak is feltételei, hiszen a légiszövetség csak akkor veszi fel a Malévet, ha nyereséges lesz. A Oneworld vezetői most elhitték nekünk, hogy nyereségesek leszünk, de ha nem kezdünk el változni, a továbbiakban nem hiszik el.
– Mennyiben tartja elfogadhatónak azt a felvetést, hogy a Malévtől az eredményes gazdálkodás érdekében 1500 embert el kell küldeni, egyben meg kell szüntetni a veszteséges járatokat?
– Folyamatosan figyelemmel kísérjük a járatok eredményességét, s amint azt tapasztaljuk, hogy valamelyik tartósan veszteséges, bezárjuk. A München–Sármellék járatot például el sem indítottuk, mivel előre látszott, hogy nem hoz majd eredményt. Ugyanezen okból a a Stanstedbe irányuló kapacitást a jövőben átcsoportosítjuk a londoni Heathrow repülőtérre. Ezzel együtt az új járataink – kivéve a Stuttgart–Sármellék járatot, amit idén túl későn indítottunk – jól teljesítenek. Amikor beléptem a Malévhoz, milliárdos veszteségekről hallottam a hosszú távú járatok esetében, akkor persze még nem volt esedékes a szövetségesi csatlakozás. A nyári hónapokban ötmilliárd forint bevételt hozott a hosszú táv, várhatóan ezt az eredményt csak erősíteni fogja a téli menetrendben indítandó bangkoki járat, ami az idei téli menetrend legnagyobb változása lesz. Véleményem szerint tovább fogja növelni a hosszú távú járatok eredményességét a 2006-ban várható szövetségi tagság. Ám rövid távon folyamatosan nézni kell, hogy melyik járat nyereséges vagy veszteséges, a ráhordó hatásokkal együtt vizsgálva.
– Mire gondol elsősorban, amikor a belső változtatásokról beszél?
– A cég minden tartalékát mozgósítani akarjuk: például több száz millióval akarjuk csökkenteni a kommunikációs költségeket. Beszerzünk egy szoftvert, amellyel évi több száz milliót fogunk megtakarítani, például ez fogja bonyolítani a flottarotációt (ez a foglalásoknak megfelelő nagyságú repülőgépek menetrendbe állítását, illetve a gépek cseréjét jelenti, ha kevesebb az utas rajta, vagy ha kiesik a forgalomból egy repülő). Ez nem padlássöprés, hanem előremenekülés. Ezenkívül dolgozunk a külképviseletek egységesítésén, központosítani akarjuk az elszámolási rendszereket, hogy a képviselőink a kereskedéssel, ne pedig számlák könyvelésével foglalkozzanak. Gondolkodunk a földi kiszolgálás kiszervezésében, ami mintegy ezer főt érintene. Úgy tervezzük, hogy két év alatt ez a szám eléri az 1500-at. A földi kiszolgálás kiszervezése azért is fontos lenne, mert ezáltal 5–8 milliárd forintra emelkedne a cég értéke. Ha ezt, illetve az Aeroplex műszaki karbantartó cég felértékelését elvégezzük, ami most nulla értéken van nyilvántartva a könyveinkben, akkor el tudjuk érni, hogy a szűkös hónapokban is 6–8 milliárd legyen a Malév saját tőkéje, a bő hónapokban pedig tízmilliárd fölötti. Terveink között szerepel a flotta egységesítése keretében a négy CRJ repülőgép értékesítése. A négy CRJ és a két Boeing 767-es értékesítésével így 10–13 milliárd forintot vissza tudna adni a Malév a hitelállományából. Ugyanakkor ebből marad annyi pénz is, hogy tudunk venni két-három Fokker 100-ast, s így alakul ki a Malévnak egy háromtípusos flottája. A flottaegységesítés fél–egy milliárdos költségcsökkentést jelenthet a cég számára, hiszen nem kell még egy repülőtípusra alkatrészbázis, szerszámkészlet, szerelőgárda, pilótaállomány. Mindemellett azt is fontolgatjuk, hogy a napi karbantartást visszaszervezzük az Aeroplexbe. De mindez még nagyon sok egyeztetést igényel mind a tulajdonossal, mind az érdekképviseletekkel, mindenesetre a menedzsment megegyezésre törekszik.
– Nem tart attól, hogy a kiszervezéseket megragadva a gazdasági lobbicsoportok megszerezhetik a Malév jól jövedelmező üzletágait, s így lecsupaszítva leértékelődik a cég?
– Eddig nem lobbizott senki. Mi egyelőre százszázalékos Malév-tulajdonú vállalatokról beszélünk. A kiszervezésre azért van szükség, hogy tisztázottak legyenek és emelkedjenek a Malév értékei.
– Több helyütt elhangzott, hogy egy ilyen kis légitársaságnak túl sok a több száz pilóta. Mi lesz velük?
– Így van, sok a pilóta, de mi nem elküldeni akarjuk őket, hanem bérbe adni más légitársaságoknak. Ennek szervezése folyamatban van. A pilóták jelenlegi bérszínvonala azonban – bár az idén nem kaptak béremelést – van olyan magas, hogy más légitársaságoknál nem kapnának annyival többet, hogy megérje elmenniük. Megpróbálom lényegesen nem csökkenteni a pilóták számát, mert bízom a Malév növekedésében, s ezért nem zárom ki, hogy 1-2 év múlva már három hosszú távú gépünk lesz, és nem kettő. Azt sem zárom ki, hogy 2-3 év múlva a rövid távú flotta is egy olyan szakmai befektető tőkéjének segítségével növekedhet, aki ezt igényli. Tárgyalunk a pilóták cégével, hogy ők üzemeltessenek Turboprop gépeket, amiket mi most a Moldaviantől vagy a Karpatiantől bérelünk. Ám az is lehet, hogy e cégekkel fogunk tárgyalni, hogy végre magyar személyzet legyen azokon a gépeken, amelyek a Malévnak szállítanak utasokat. Nagyon remélem, hogy a jövő nyári menetrendtől ebben már változás lesz.
– A menetrend szerinti társaságoknak egészen más ötletekkel kell magukhoz vonzaniuk az utasokat, mint a diszkonttársaságoknak. Milyen lépésekben gondolkodnak?
– Nálunk abszolút stratégiai kérdés, hogy a fedélzeti kiszolgálásnál növeljük az utaselégedettséget. Nagy vita van a cégen belül arról, hogy bevezessük-e a fedélzeti értékesítést. Azért nehéz ez a döntés, mert mi továbbra is ingyenesen adunk az alkoholmentes italok mellett például sört és bort a turistaosztályon is. Ezért kérdéses, hogy például az italok fedélzeti értékesítése rentábilis tud-e lenni. Negyedévente 70 ezer üveg bort veszünk, ami nem egy elhanyagolható mennyiség. Országimázs szempontjából is fontos, hiszen úgy vélem, a magyar bort a Malévnak igenis reklámoznia kell. Úgy gondolom, ez mindenképpen egyfajta szolgálat a magyarság előtt. A hungaricumnak számító magyar borok sokszor megütik a francia borok minőségét, árban pedig a francia közepes borok a magyar csúcsborok minimum 2-3-szorosába kerülnek. Mindez része az utaselégedettség és az utasszám növelésének.
– Aláírtak egy olyan keretmegállapodást a Budapest Airport (BA) Rt.-vel, amely szerint rendezik a vitás ügyeiket, egyben az üzemanyag-kiszolgálási üzletágat eladják a repülőteret üzemeltető társaságnak. Értesülésünk szerint nem teljes mértékben elégedett az ügylettel…
– A Budapest Airporttal kötött megállapodást egy csomagban tárgyaltuk, aminek egyik része az üzemanyag-üzletág értékesítése. A Malévnak fontos lett volna, hogy a leszállási díjakból kapjon némi engedményt, hiszen a társaság adja a repülőtér forgalmának 43 százalékát. Mindez nem lett volna unióellenes lépés, mert mi mennyiségi kedvezményt szerettünk volna elérni, amit például az Austrian Airlines Bécsben megkap. A menynyiségi kedvezmény sokkal fontosabb lenne a Malévnak, mint bármi egyéb, egyszeri elszámolásból eredő bevétel. Az üzemanyag-kiszolgálást a BA Rt.-nek adjuk el, ehhez viszont hozzá tartozik, hogy a mielőbbi megállapodás reményében ezt nem versenyeztettük meg, pedig az utóbbi időben két-három nagy cég is érdeklődött, amely megvette volna. Érdekünk, hogy lezárjuk ezeket az ügyeket, s békében működjünk együtt a BA Rt.-vel, hiszen egymásra vagyunk utalva. Minden nap egymást kell segítenünk.
– Mennyi marad a Malév számláján a csereberék után?
– A megállapodás körülbelül ötmilliárd forinttal javítja az idei eredményünket. Ha minden teljesül, úgy számoljuk, hogy tízmilliárd forint feletti szabad készpénzzel fog rendelkezni a társaság az év végén, amiben benne van a felhasználható banki hitelkeret is. Ez azt jelenti, ha mindez megvalósul, jövőre nem lehet cash-flow problémánk.
– Eszerint a Malév vagyona nem csökken 2006-ban?
– Bízom benne, hogy nem. Az viszont garantált, hogy nem szorulunk többé állami támogatásra. Ha ki tudjuk szervezni a földi kiszolgálást, akkor a saját tőke egy-két milliárdos csökkenése sem jelent komoly problémát 2006-ban a társaságnál. A tervek szerint a jövő nyári menetrendben már egy légiszövetség tagjai lehetünk, így a menetrend szerinti utasszállítás is további öt százalékkal emelkedhet. Azt a problémát, amit jelenleg a Malév a kritikus üzemméret miatt nem tud elérni, egy szövetség tagjaként át lehet hidalni.
– Említette, hogy jövőre létrejön a Oneworld-csatlakozás. Véleménye szerint ezzel ki lehet váltani a jövőbeni befektetőt?
– Két ok miatt kell befektetőt találni hosszú távon a Malév számára. Egyfelől ez az egyik olyan privatizáció, amellyel a pártok is egyetértenek, tehát nem keltene nagy politikai feszültséget. Másfelől pedig azért, mert az állami tulajdonnak vannak hátrányai is. Ha csak azt nézzük, hogy ha egy állami társaságnál egy vezérigazgató két évig marad, az már-már rekordokat dönt, egy komoly cégnél viszont ez egy nonszensz. Továbbá az üzleti életben van egy olyan szabály is, hogy aki nem fejlődik, az előbb-utóbb lemarad. A Malév saját erőből nem tud fejlődni. Tartósan az lesz a tendencia, hogy mind a menetrendi, mind pedig a diszkont-légitársaságok össze fognak olvadni. Ezzel pedig nem szabad szembe menni. Az lenne a jó, ha egy olyan társasággal tudna a Malév összeolvadni, amellyel szövetségben van, illetve potenciálisan ahhoz tartozik, s van tőkeereje.
Malév: többet ér két villánál. Szerencsére hiába akarta a kormány két budai villa áráért eladni a Malévot, mivel mára kézzelfoghatóan bebizonyosodott, hogy a légitársaság milliárdokat ér – jelentette ki tegnapi sajtótájékoztatóján Márton Attila, a Fidesz gazdasági kabinetjének tagja. – Úgy tűnik, a kormányzat öngólt lőtt – folytatta Márton –, ugyanis sajtóhírek szerint a Malév hétmilliárd forintért adta el üzemanyag-kiszolgáló üzletágát. Márton Attila a Malév privatizációjának részleteire emlékeztetve rámutatott: a többfordulós pályázat utolsó kérője mintegy 160 millió forintért kívánta a légitársaságot megvásárolni. – A Fidesz kezdettől fogva hangoztatta – tette hozzá –, hogy a Malév ennél sokkal többet ér, de Veres János pénzügyminiszter ezt csak hangulatkeltésnek nevezte. Aláhúzta: most kiderült, hogy amit eddig állítottak és támogattak, valótlanságokon nyugszik. (D. Z.)
