Alapításának 60. évfordulóját ünnepli a német vasút (DB), a legnagyobb, állami tulajdonban lévő vállalkozás, amely infrastruktúráját tekintve a kontinensen is vezető helyen áll. Az állami szubvencióval (üzemeltetés, infrastruktúra) támogatott konszern nyereséges vállalkozás ugyan, de állandó takarékoskodásra kényszerül. A regionális vonalak leépítése miatti felháborodást a szerelvények technikai ellenőrzésének elhanyagolása követte. A személyszállítás megbízhatatlansága és pontatlansága okozta felháborodást követően – állami nyomásra – szabály született a késések és elmaradt járatok miatt kárt szenvedett utasok anyagi jóvátételéről. A DB rovására írható az a közlekedési káosz is, amely tetemes idő óta a főváros polgárainak idegeit teszi próbára. A biztonsági előírások súlyos megszegésével és az abból adódó károkkal a berlini gyorsvasút (S-Bahn) – amely a DB leányvállalata – a főváros forgalmának válságát okozta. A meghibásodott fékcilinderek, tengelyek és kerekek azt eredményezték, hogy egyszerre háromszáznyolcvan kocsit kellett kivonni a forgalomból. A naponta átlagban 1,3 millió utast szállító S-Bahn kapacitása négyszázezerre csökkent. Közben kiderült, hogy a technikai ellenőrzésről készült jegyzőkönyveket meghamisították. A botrányból a felügyelőbizottság levonta a következtetést: a főnök Tobias Heinemannt és a felelős ügyvezetőket elbocsátották. Rüdiger Gruber DB-vezérigazgató pedig a káosz miatt bocsánatot kért a berliniektől. Gruber elődje egyébként még a tőzsdére akarta vinni a céget. Ugyanakkor illegális módon figyeltette a vasút személyzetét. A botrány kirobbanása után kénytelen volt távozni posztjáról.
A Margaret Thatcher vezette brit kormány privatizálta az addig állami kézen lévő vasutat. Jelenleg több mint száz magánvállalat a tulajdonos Nagy-Britanniában. A privatizálás nyomán a négy fő hálózatot négy különböző társaság működtette, ugyanakkor a pályatestek előbb a Railtrack, majd a Network Rail tulajdonába kerültek, a hálózati műtárgyak (hidak, alul- és felüljárók, állomások és pályaudvarok) megint más cégek kezébe, hasonlóképpen a telekommunikációs eszközök. A mozdony- és kocsipark felett három vállalat osztozik, a javítóműhelyek többtucatnyi kisebb gépipari cég tulajdonába kerültek, külön 25 vállalat szervezi és bonyolítja le az utasforgalmat, megint mások a teherszállítást, az utasellátást. Több hivatalos szerv szabályozza a biztonság, a műszaki fejlesztés és a vitel-, illetve fuvardíjak szempontjából a vállalatokat. Ez a sokféleség azonban sok funkcionális nehézséget okozott és okoz még mindig, átláthatatlan az árrendszer, bizonyos utakat olcsóbb az egyik vállalat útvonalán megtenni, mint a másikén, eleinte még a menetrendet sem lehetett egyszerűen megtudni. Néhányszor az is komolyan szóba került, hogy egyes vállalatokat újból állami kezelésbe vásárolnak vissza. Az 55 százalékban felszíni pályán működő londoni föld alatti vasúthálózat privatizálása hasonló volt, de nem azonos. A 270 állomásból és 400 kilométernyi pályából álló hálózat előbb a londoni önkormányzat kezébe került Londoni Közlekedés név alatt, az utakkal és a többi tömegközlekedési eszközzel összevonva. Privatizálása az úgynevezett PPP (közösségi és magán társas viszony) alapján történt: a hálózat egyes vonalait, állomásait, fejlesztési és pályafenntartó munkálatait a londoni főpolgármesteri hivatal felügyelete és irányítása alatt három magán infrastrukturális társaság végzi. Jövedelmük teljesítményükhöz kötött.
Nagy napokat él meg az állami kézben lévő belga vasút. Megnyílt a máris legendás szépségű Liege-Guillemins pályaudvar, amelyet a spanyol Santiago Calatrava építész tervezett – néhány nappal azután, hogy a szintén az európai szupergyors vonatoknak épített, már körbecsodált antwerpeni pályaudvart nyitották meg, amelynél meghagyták a régi magot. Egyébként Calatrava volt a tervezője a TGV rövidítéssel ismert francia gyorsvasút-hálózat első pályaudvara, a La gare de Lyon Saint-Exupérynek. A belga vasutak éves költségvetése 1,48 milliárd euró, tájékoztatta lapunkat a vasúti szóvivő. A belga állam ezen kívül még az RER néven ismert helyiérdekű vasutakat és a helyi tömegközlekedést is finanszírozza, illetőleg jócskán dotálja. A vasutak tiszták és pontosak. Habár – állította lapunknak a napoknak egy belga utas – olyan is előfordult, hogy az a vonat, amelyre felszállt, a meghirdetett célpont helyett más irányba fordult. A brüsszeli közösségi közlekedés – villamos, busz, metró – is tiszta és pontos. De a villamosoknál nemegyszer fordul elő, hogy váratlanul a szerelvény nem a végállomásra megy, hanem a remízbe, majd az utasok várnak a következő járatra. Az utazás a hazai árakhoz képest olcsó: egy tízes jegycsomag mintegy tizenkét euró, és egy jeggyel, az átszállásokat is beleértve, másfél órát lehet utazni. Az ellenőrzés ritka, ahogyan a bliccelés is.
Szlovákiában a Dzurinda-kormány idején a Szlovák Vasutak állami vállalatot két részvénytársasággá alakították át, a cég vagyonát a Vasúti Társaság Rt. kapta, amely a személyszállítás lebonyolítását kapta feladatul, a teherfuvarozásra pedig a Cargo Slovakia alakult meg, amelyet a kabinet magánosítani szándékozott. A 2006-os választások után azonban Robert Fico kabinetje leállított minden magánosítási folyamatot. Míg az állami költségvetés korábban a vasút működéséhez 220 millió eurónyi összeggel járult hozzá, addig ez az összeg mára csaknem kétszeresére nőtt. Fico nem járul hozzá a veszteséges szárnyvonalak megszüntetéséhez és a Cargóban tervezett létszámleépítéshez. A Dzurinda-kabinet reformja a gépjárműadók beszedési jogát az önkormányzatokra ruházta, viszont támogatás nélkül hagyta a városi tömegközlekedést, beleértve a Pozsonyi Közlekedési Vállalatot is. A fővárosban a géppark elöregedett, elmaradt a metróépítés és a villamoshálózat bővítése. A fővárosi önkormányzat éves szinten csaknem egymilliárd eurót fordít a tömegközlekedésre, de ez az összeg esélyt sem ad a helyzet javítására. A polgárokat az vigasztalhatja, hogy sem a vasúti társaságokat, sem a fővárosi közlekedési vállalatot nem terhelik korrupciógyanús ügyek.
Ukrajna
Ukrajna Portugáliától kap támogatást
