Az 1969 előtt készült képeken Baross Gábor szobra látható a Keleti pályaudvar Rákóczi útra néző homlokzata előtt. Az akkor épült első metróvonal felszíni BKV-tornyának útjában volt a legendás vasminiszter 1898-ban emelt szobra, áthelyezték tehát a Verseny utcai buszvégállomás mögé, most is ott van. Baross 1886-tól 1892-ben bekövetkezett haláláig a Közmunka és Közlekedésügyi Minisztériumot kormányozta. Hatévi szolgálata idejére mintegy kétezer kilométernyi vasútvonalat építettek és nyitottak meg Magyarországon, csak könyvben fér el mindaz, amit a hazai közlekedésért tett, az ő nevéhez fűződik például a világszerte alkalmazott vasúti tarifarendszer. Még államtitkárként szigorú rendeletet szövegezett meg a MÁV-nál meglazult szolgálati fegyelem szükséges helyreállításáról, miniszterként sorra államosította a banki vállalkozásokként a korrupció melegágyát képező vasúti magántársaságokat.
A trianoni területvesztés, majd a második világháborús és a szovjet jóvátételi veszteségek után a magyar vasúti közlekedés 1963 és 1974 között szenvedte a legnagyobb érvágást, amikor több száz kilométer vonalat szüntettek meg és helyettesítettek autóbusz-közlekedéssel. Az „olcsó” üzemanyag és az Ikarusnak biztosított belső piac illúziója máig ható, felmérhetetlen és jóvátehetetlen infrastrukturális és szociológiai kárt okozott az országnak. Lélektani szempontból is érdekes, milyen mélyen tisztelik e romboló hagyományt az úgynevezett szocialista politikusok – és újsütetű liberalista társaik – a vasútfelszámolás terén. Amint kormányzati pozícióba kerülnek, rögvest a közutakra terelik a vidéki népet, kerül, amibe kerül – harminc szárnyvonal bezárása egy napra eső államadósság-törlesztésükbe –, csak folyjék be az áfa meg a jövedéki adó az államkasszába a drága üzemanyag után. A húsz éve történt rendszerváltozás óta tart a húzd meg, ereszd meg a baloldali és polgári oldal között a vasútért és ellene.
A jövő évi költségvetés tervezete újabb vészt jósol a magyar vasúti közlekedésre, ám ez már szinte nem is okoz meglepetést. Ami minden újságolvasót és híreket hallgatót okkal megdöbbent és elképeszt, az a példa nélküli pazarlás, pénzherdálás, és – mondjuk ki – lopás, ami a Magyar Államvasutak felső vezetését jellemzi az utóbbi pár évben. A nyugdíj és a társadalombiztosítás után a harmadik legnagyobb hazai közpénzfogyasztó, krónikus veszteségtermelő és mindennek dacára állandó lejtmenetben haladó MÁV-nál olyan vezetői fizetések, prémiumok, jutalmak és végkielégítések járják, amelyhez foghatóról legfeljebb a bankok, vagy a nagy rivális BKV háza tájáról hallani. Az elmúlt évek kinevezési gyakorlata nyomán a legfinomabb kifejezéssel élve is kormányzati vigécek kerültek hivatalba az állami cégeknél, akik – a következmények nélküli helyzeten felbátorodva – bőröndszámra hordják ki a rájuk bízott pénzt önmaguknak. Egyes irreálisnak tűnő, százmilliós összegek hallatán felmerül a gyanú, hétköznapi emberek körében is, hogy talán nem is maguknak, hanem az őket pozícióba juttató, igazi munkaadóiknak, az országot és fővárost kormányzó politikai formációknak igyekeznek pénzt spájzolni ily módon a közelgő választási kampányra, vagy a várhatóan bekövetkező nehéz időkre. Botrány botrányba ér, mintha egy folytatásos tévésorozat unalmas epizódjait látnánk. A szereplők a jelek szerint csak a pénzek zsebrevágásához értenek, máshoz nem. A vasútnál maradva: az alig létező, mégis sok ember számára fontos Nyíregyháza és Balsa közötti keskeny nyomközű vonal 39 kilométerén három és fél óra a menetidő. 2009 őszén. Ennél lomhább és „keskenyvágányúbb” teljesítményt csak a MÁV – és a kormány – vezetői tudnak produkálni.
origo.hu
Te is más vagy, te sem vagy más?
