Világelsőként 1863-ban Londonban nyílt lehetőség a közlekedésre föld alatti vasúton. Oroszországban csupán két évvel korábban törölték el a jobbágyságot, az ország fővárosa sem Moszkva, hanem Szentpétervár volt. Az utcákon konflisok jártak, kocsisok füttyögettek, metróról pedig még csak nem is álmodtak. Aztán 1868-ban megnyílt a földalatti New Yorkban, Európában másodikként pedig 1896-ban Budapesten. A kor szokásai szerint bal oldali közlekedésű millenniumi kéregvasút a Sugárút, a mai Andrássy út alatt haladt, s a belvárost kötötte össze a Városligettel. Ezt követően 1900-ban kezdődött a föld alatti közlekedés Párizsban, rá két évre Berlinben, 1913-ban Buenos Airesben, 1927-ben pedig Tokióban.
Moszkva városi dumájában először Pjotr Balinszkij terjesztette elő 1902-ben, hogy föld alatti vasutat kellene építeni a nagyváros melletti Petrovszko-Razumovszkoje falutól a központig, a Vaszilij Blazsennij-székesegyházig, onnan pedig két leágazást a Bolsaja Ordinkáig és a Szerpuhovszkajáig. A városi előkelőségek érdeklődését azonban nem keltette fel az elképzelés. Nem erősítette a terv iránti bizalmat az sem, hogy néhány házat le kellett volna bontani, az egyházi vezetés pedig a Kazany-székesegyház miatt aggódott, s idegenkedett attól is, hogy a templomok szomszédságában épültek volna a lejáratok. Pontosan egy évtized múlva került elő ismét a földalatti terve. Egy, a Szmolenszkajától a Kalancsevszkajáig, a Tverszkajától pedig a Pokrovszkajáig húzódó vonal megépítése merült fel, az első világháború azonban közbeszólt.
Az 1917-es forradalom után Moszkva lett a főváros, a lakosság száma pedig meghaladta a kétmilliót, így egyre határozottabban kezdtek foglalkozni a metró gondolatával. Külön irodát nyitottak a városi vasúttársaságnál, s elkezdték gyűjteni az információkat a tervezéshez. Egy évvel később a lánglelkű Majakovszkij már meg is verselte a „metroska” megnyitását, pedig a párt központi bizottsága csak 1931 júniusában hozott határozatot a moszkvai metró építéséről. Ez év végén már meg is ásták az első aknát a Ruszakov utcánál, az építkezés azonban csak két év múlva gyorsult fel. A leendő földalatti felemésztette a város költségvetésének ötödét, mintegy 75 ezer munkás pedig két év alatt 16 kilométernyi alagutat fúrt. Ez átlagosan napi 22 métert jelent. A dolog érdekessége, hogy az akkori metróépítők a technika elmaradottsága ellenére is jóval hatékonyabbak voltak a maiaknál. A legutolsó, a minap átadott vonal fúrásakor ugyanis naponta átlagosan csupán 50 centimétert haladtak.
Borzongással teli félelemmel várták a moszkvaiak a láthatatlan, a villamosnál másfélszer gyorsabb föld alatti vasút megindulását. Különösen az addig nem látott automatikus ajtókkal szemben viseltettek ellenérzésekkel. Éppen ezért 1934 októberében a Komszomolszkaja–Szokolnyiki közti vonal próbajáratának első utasai között Lazar Kaganovics közlekedési népbiztos elsősorban az ajtókat tesztelte. Saját bőrén kívánta megtapasztalni, milyen is az, ha a becsukódó ajtó szárnyai közé szorul a lába. Nem volt jó érzés, de kibírta. Jó fél év múlva, 1935 májusának közepén megnyílt az egész, a Park Kulturitól a Szokolnyikiig húzódó vonal mind a 13 állomása, amelyek nem is titkolt ideológiai töltéssel épültek. Az első napon 370 ezren próbálták ki a metrót, s egyetlen csikket vagy papírgalacsint sem dobtak el. Elvarázsolta őket a föld alatti templom.
A moszkvai metró 75 év lenyomata. Mindenki palotája, igazi demokratikus intézmény, a sztálini modernizáció szimbóluma. Aki járt már a moszkvai metróállomásokon, úgy érzi, külön világba csöppent. Első gondolata nem is az, hogy közlekedik, hanem sokkal inkább arra gondol, hogy egy föld alatti városba érkezett. Viktor Pelevin orosz író felhívja a figyelmet arra, hogy nem közlekedési eszközt láttak a metróban azok, akik döntöttek a létrehozásáról. Azt szerették volna elérni általa, hogy az emberek a hétköznapok egyhangú és sivár világából az ideológia szférájába jussanak. Ehhez számos vallási motívumot is felhasználtak. Ezért is képzelheti az utazó azt, hogy antik szentélybe vagy római katakombába csöppent. Azzal a különbséggel, hogy a falakról a forradalom hősei és a munka héroszai tekintenek le rá, a geometriai jellegű díszítmények közül pedig a szovjet korszak szimbólumai emelkednek ki. Építésekor fontos szempont volt, hogy demonstrálja a szocializmus felsőbbrendűségét a kapitalizmussal szemben, ezért az első állomásokat, költséget nem kímélve, a kor legjelesebb művészeinek alkotásaival díszítették, hogy mintegy utazás közben, munkába menet, munkából jövet is nevelje a dolgozó népet, tárja elé a majdani kommunizmus minden remélt szépségét. Nem spóroltak, mindenhez a legdrágább anyagokat használták fel. Van állomás, amelynek falait ólomüveg panelek borítják, másutt a munkásosztály és a parasztság dolgos, alkotó hétköznapjait ábrázolják a márvány domborművek, megint másutt sok az aranyozás, némelyik állomás egy-egy szovjet köztársaságot mutat be művészi mozaikokban vagy mázas csempéken, s van olyan, ahol minden oszlop mellett vöröskatonák szobrai állnak. Az elsőként megépült állomások – a Komszomolszkaja, a Belorusszkaja vagy a Majakovszkaja – egyben építészettörténeti emlékek. Extravagánsak, néhol kifejezetten elegánsak, másutt egyenesen túldíszítettek. Rabok soha nem dolgoztak az építésén, a Kropotkinszkaja állomáshoz pedig felhasználták a felrobbantott Megváltó Krisztus-székesegyház köveit. Sztálin halála után látványosan visszafogták az addigi derűlátást sugárzó fényességet, a Hruscsov és Brezsnyev idején épült állomások olyan unalmasak, mint maga a kor volt, a maiak pedig teljesen egyszerűek.
Még két vonal épült meg a háborúig, Moszkva ostroma után tovább folytatódott a fúrás, s 1945-ig több szakaszt is átadtak. A háború után készült el a körgyűrű. Nagyon sok korai állomás nagyon mélyen van, anynyira, hogy a mozgólépcsők aljáról szinte nem is látni a tetejét. Ennek oka, hogy tervezői óvóhelynek is szánták, és a második világháborúban fel is használták ilyen célra. Egyre újabb vonalak épültek, többszintes kereszteződések alakultak ki, a járatrendszerek némelyik helyen akár nagyon sok kijárattal rendelkező, két vagy több állomást is összekötnek.
A metró a legtöbb moszkvai számára az egyetlen lehetséges közlekedési megoldás. A buszok és trolik – továbbá a személyautók – ugyanis az utóbbi években többnyire dugókban vesztegelnek, villamos pedig alig van. Ennek megfelelően gyors tempóban fejlesztik a metrót, s az 1990-es évek stagnálása után, Putyin alatt tovább folytatódott a bővítés. A hálózat hossza jelenleg mintegy 300 kilométer, tavaly 180 állomása volt, de évente több új is nyílik. Ötszáz szerelvényben összesen 4500 vagon közlekedik, a szerelvények 90 másodperces időközökben követik egymást a 12 vonalon átlagosan mintegy 41,5 kilométeres sebességgel. Egy átlagos hétköznapon kilencmillióan utaznak rajta, évente majdnem hárommilliárd ember használja. A metró máig a moszkvaiak büszkesége, határozottan jól működő létesítmény. Az utóbbi időben kimondottan tisztább lett, nem utolsósorban annak köszönhetően, hogy kiszorították a hajléktalanokat. Saját rendőrsége van, technikai szempontból modernebb, mint a budapesti. Előre váltott mágneskártyával lehet igénybe venni, s ezek az elektronikus jegyek egy, tíz, húsz vagy hatvan utazásra alkalmasak. Napijegy nem létezik, van viszont három hónapos és éves jegy. A metrót 35 ezer alkalmazott működteti, s egy vonatvezető fizetése 32–48 ezer rubel (1 rubel 7 forint), a munkaerőpiacon jónak számít.
origo.hu
Ez történik akkor, ha nem ivott alkoholt, de bejelez a szonda
