Saját fejlesztésű, részben alacsony padlós villamost készít az önkormányzati tulajdonú Szegedi Közlekedési Társaság (SZKT). A jármű prototípusa, amely harmadannyiba kerül, mint a piacon kapható új szerelvények, 2011 nyarán állhat forgalomba. Mint azt Dózsa Gábor ügyvezető igazgató lapunk érdeklődésére kifejtette, a dél-alföldi megyeszékhelyen használatos, 30-34 méter hosszú, új, alacsony padlós típusok ára ötszáz–hétszáz millió forint között van, ezek beszerzését egy hazai közlekedési vállalat kizárólag uniós támogatással engedheti meg magának. Bár ennek sincs hiányában a város – hiszen napjainkban is zajlik az a 30 milliárd forintos közösségiközlekedés-fejlesztési óriásprojekt, amelynek keretében kilenc új, lengyel villamost vásárolnak – a saját fejlesztésnek inkább az a célja, hogy a jelenlegi járműparkot 10-15 éven belül lecseréljék. A fejlesztés és a gyártás mikéntjét firtató kérdéseinkre Dózsa manapság szokatlan, ám annál ésszerűbb és kézenfekvőbb válaszokat adott: a tervezést a rendelkezésre álló, kiváló hazai mérnökök végezték, a cél pedig az, hogy az európai piacon és a szegedi műhelyben is tömegesen megtalálható, jó minőségű és olcsó cseh Tatra villamosok szerkezeti egységeit használják fel. A kocsik vázszerkezete, valamint a futóművek alkalmasak arra, hogy ezekből építsenek a városi igényeknek megfelelő, két helyen csuklós, részben alacsony padlós járművet. Az utasok négy ajtón keresztül juthatnak majd a tágas, klímaberendezéssel ellátott belső térbe, az ajtók közül kettő a peronok szintjével egy vonalban lesz majd. Ez a megoldás azért is jó, mert a mozgáskorlátozottak, babakocsik és tolószékesek szállítása megoldott, miközben a teljes egészében alacsony padlós járművek „gyermekbetegségeivel” sem kell szembesülni. A konstrukció ugyanis viszonylag új, az ilyen villamosok merev vázuk és magas tengelyterhelésük következtében igénybe veszik a pályát, a drága alkatrészek és a bonyolult felépítésük miatt pedig komoly többletköltséget jelent üzemeltetésük. A jármű összeszerelését a közlekedési vállalat műhelyének dolgozói végzik, amire a régi járművek javítása mellett – illetve helyett – van kapacitás.
Máshol elterjedt az a felfogás, hogy ha majd adnak pénzt, akkor vesznek járműveket. Ha ez a pénz nem érkezik meg, a járműpark jelentősen leromlik és az ágazat veszélybe is kerül. – Mi éppen ezért más filozófiát vallunk. A járműpark felújításának a vásárlás mellett két további módja is van. Az egyik a modernizációs elemek beépítése a felújításokba, ami által újszerűvé válik a jármű. Másik lehetőség a saját jármű megépítése. Ez ráadásul munkahelyeket is teremt; a dolgozók érzik, hogy új értéket teremtenek, ezáltal óriási lendülettel végzik munkájukat – fogalmazott a cégvezető. Mint hangsúlyozta, ezen a módon lényegesen olcsóbban és jobban meg lehet oldani a járműparkfejlesztést, de ezt nemcsak Szegeden, hanem Európa-szerte kezdik felismerni, hiszen az erőforrások átcsoportosításával az amúgy is kifizetendő munkabérekért és a rendelkezésre álló infrastruktúra használatával készülhetnek az új járművek. Saját célra évente két villamos gyártását tervezik, ám kapacitásuk akár négy-öt jármű összeszerelésére is elegendő, így akár megrendeléseknek is eleget tudnak tenni. Dózsa Gábor szavai szerint a cég tervei között szerepel egy másik – már kétharmadában alacsonypadlós – típus kifejlesztése is.
Az SZKT-nek nem ez az egyetlen járműipari törekvése: próbaüzemben már rója a szegedi utakat az első helyi gyártású csuklós trolibusz, amely jó 30 százalékkal kerül kevesebbe, mint a piacon legolcsóbbnak számító 200 milliós jármű. Az alacsony bekerülési költség itt sem jelent rosszabb minőséget, hiszen – mint Dózsa tájékoztatott – a legkorszerűbb technológiával dolgoznak, a jármű kötöttpályás társához hasonlóan alacsonypadlós és légkondicionálóval felszerelt. A társaság ezen a téren is folytatja a már megkezdett fejlesztést, mivel a városnak igénye van szólótrolikra is.
origo.hu
„Engem nem érdekel, hogy hol lesz király, csak itt ne, Pápán”
