Lassújel

S Z Ó L Ó

Negyedórával lassabban teszi meg az intercity (IC) a Budapest–Miskolc-távolságot, mint húsz évvel ezelőtt, amikor az első, városok közötti expresszvonat elindult a borsodi megyeszékhely felé. Az egy óra negyvenhét perces menetidő sem számított kevésnek, hiszen ez is csak alig több, mint száz kilométeres átlagsebességet jelentett. De a minden állomáson és megállóhelyen vesztegelő szerelvényekhez képest mégiscsak minőségi változást hozott az IC. A köztelevízió reggeli műsorának szerkesztői a minap előszedtek az archívumból egy majd két évtizedes híradós bejátszást, amelyikben Csárádi János akkori MÁV-vezér büszkén jelentette be, hogy „ez még csak a kezdet”. Majd a tudósító hozzátette: az 1996-os világkiállításig legalább tizenöt újabb vonalon indul meg az IC-közlekedés.
Aztán az ország súlyos gazdasági helyzetére hivatkozva a Horn-kormány lefújta az expót, s a vasúti fejlesztés terén meghirdetett kezdet is maga lett a vég. Igaz ugyan, hogy több hazai nagyvárosba megindultak az IC-járatok, de a vasúti szolgáltatások színvonala összességében jelentősen romlott. A már a rendszerváltozás idején is katasztrofális állapotú pályák, biztosítóberendezések helyenként életveszélyessé váltak, a vasútállomások többnyire pusztuló hajléktalanszállóvá alakultak, az árak viszont az egekig emelkedtek. Meglehet, az IC-vel ma is kényelmesen eljuthatunk például Szegedre – persze oda is lassan, két és fél óra alatt –, ám már két utas esetén is sokkal jobban megéri az autót választani a vasút helyett. Két teljes árú jegy, bármilyen hihetetlen, több mint tizennyolcezer forintba kerül, míg egy átlagos fogyasztású kocsival ennek valamivel több, mint feléből megússzuk. S hamarabb is érünk oda. A cél persze korántsem az autóforgalom további növelése lenne, s az sem várható el, hogy minden – példánknál maradva – Budapest és Szeged között ingázó család rendelkezzen gépjárművel.
De az olyan alapvető kérések sem vagy csak elvétve találtak meghallgatásra, hogy a városi tömegközlekedési menetrendeket kössék össze a vasútéval, vagy hogy lehessen közös bérletet váltani rájuk. (Bécsben háromnapos helyi bérlet jár a nemzetközi vonatjegyhez.) A fejlesztések elmaradását mindig forráshiánnyal magyarázták, miközben a vasút valósággal zabálta az állami tíz- és százmilliárdokat. Furcsa, többnyire fiktív tanácsadói szerződésekre, luxusutakra, harminc MÁV-vezér jóval egymillió forint feletti havi bérezésére azért futotta. Most meg a hatóságok futnak utánuk, több, a közlekedési társaságokkal kapcsolatos viszszásságról épp lapunk adott hírt elsőként. A kiadásokat és a pofátlan végkielégítéseket a jelek szerint sikerül visszafogni, na de – mondhatja erre joggal az utazó – ettől még nem lesz rögvest simább a pálya, gyorsabb a mozdony, tisztább a peron.
A vonatok lassúságáról a MÁV szóvivőjét interjúvolták a tévében. Hackl Mónika arról beszélt: az utasok biztonsága az első, ezért a rossz minőségű pályákon úgynevezett lassújeleket alkalmaznak, vagyis csökkentik a vonatok sebességét. Ez az állapot pedig helyenként évekig fennmarad, hiszen, s következik a jól ismert érv: nincs pénz a felújításra. Más kérdés, hogy szakértők szerint a pályahibák kijavításának költsége átlagosan megegyezik a lassítás-gyorsítás miatti többletenergia egyévi árával. Ahogyan az autó, úgy a villanymozdony is többet „fogyaszt”, ha nem egyenletes a sebessége. (A jelenség autósként is ismerős lehet, a kátyús útszakaszokon is jellemző, hogy kirakják a sebességcsökkentő táblát és az úthiba jelét, aztán a fenntartó évekig úgy tesz, mint aki jól végezte dolgát. Ha valaki eltöri a féltengelyét, nyugodt lelkiismerettel közlik vele, hogy ők szóltak.)
A szóvivő asszony azért megnyugtatta a nézőket: arra törekszenek, hogy tíz éven belül felszámolják a lassújeles szakaszokat. Vagyis tíz év múlva eljuthatunk oda, ahol húsz éve tartottunk? – kérdezett vissza a műsorvezető, vendége pedig igennel válaszolt. Még szerencse, hogy Hackl Mónika az egykori vasútvezértől eltérően nem tette hozzá, hogy ez még csak a kezdet!