A világ kerekeken közlekedik immár hatezer év óta, és töretlen fejlődés vezetett az ökrös szekértől a vasúton át a Mercedesig. Egy napon azonban a fejlődés megszakad. Talán a légpárnás járművek, talán a gravitációszabályozás, talán valami más miatt. Egyes tudósok szerint az emberiséget évtizedeken keresztül szolgáló vasutak története is az utolsó szakaszába lép. Hogy milyen hoszszú ez a szakasz, nem lehet tudni. Mindenesetre ma még jó emlékezni a kezdetekre.
Arthur C. Clarke írja: „A legjobb személyszállító eszköz, amellyel az ember valaha rendelkezett – csak rövid távolságokra és szép idő esetére – a ló. Önkormányzó, önreprodukáló, sohasem megy ki a divatból. (…) Elismerem, hogy van néhány hátránya is: a ló tartása drága, hajlamos zavarba ejtő viselkedésre…” Csakhogy: a Dickens által halhatatlanná tett postakocsinak – amely ritkán tudott óránként tíz mérföldnél többet megtenni a XIX. század előtti utakon – komoly vetélytársa támadt: a vasút. A verseny kimenetele nem volt kétséges. De amíg például Franciaországban négy-öt nagy pénzcsoport versengett egy-egy vasútvonal megépítéséért, Amerikában pedig egyenesen vállalkozási rohamot kaptak a tőkepénzesek, addig Magyarországon nem volt senkinek vasútépítési kedve, az államnak meg üres volt a zsebe. Vasútra azonban szükség volt! Nálunk tehát édesgetni kellett a vasutak létesítéséhez a vállalkozókat. De mindjárt az elején a bal parti és a jobb parti elképzelések miatt összeveszett az egész ország. Ma már tudjuk, kik voltak az erősebbek: Szitányi Ullmann Móric irányításával a bal parton épült meg az első vasút, és Sina György fújt takarodót. A több új vasútvonal építéséhez létrehozott Magyar Középponti Vasúttársaság alapszabályát a helytartótanács 1844-ben fogadta el. Ezt követően azonban újabb ádáz harc tört ki, ezúttal a telektulajdonosok és a bérlők, a pesti iparosok, valamint az építő vasúttársaság között. Szabálytalanságok, veszekedések és visszaélések követték egymást, halálesetekre derült fény, amíg nagy nehezen megkötötték a békét. A vizsgálati anyagok kötetekre rúgnak. A lényeg azonban az, hogy 1845. november 10-én reggel 10 órakor megtartották az első próbát a Pest–Palota-vonalon. A „fogat” hét kocsiból állt. Harsogott a zene, amikor mozgásba lendült a szerelvény. A vonat 14 perc alatt tette meg az egy mérföldnyi (egy magyar mérföld = 8353,6 m) távolságot.
Palotán két nagy sátrat állítottak fel, ahol a vendégsereg reggelizni készült, de az évkönyvek feljegyezték, hogy elfelejtettek megteríteni, és nem szolgáltak fel ennivalót…
Az annalesek megőrizték az építők, közreműködők nevét. Ezekben olvashatjuk, hogy a pest–váci vasutat Carl-Friedrich Zimpel porosz mérnök tervezte, aki korábban már részt vett vasútépítési munkálatokban az Egyesült Államokban, de anyagi viták miatt a magyarországi építkezést már nem ő vezette. Az utód a szintén porosz hadmérnök August Wilhelm Beyse lett, ő viszont a visszaélések kapcsán kialakult viták miatt mondott fel 1845 októberében. Az építkezést tehát mások fejezték be. A pályamunkások felsorolásának végén az áll, hogy többen éhen haltak, illetve a társaság nem gondoskodott gyógykezelésükről és eltemettetésükről. A legelső pályaőrök pedig azért nem tették le a városkapitány kezébe a szolgálati esküt, mert a vasúttársaság „kegyetlenül bánt velük”. Mozdonyvezetők, kalauzok, pénztárnokok, pályafelvigyázók stb. nevét őrzik a jegyzőkönyvek. Hazánk első két mozdonyának neve Pest és Buda volt. Az egyik mozdonyvezetőt, aki a Budát vezette, Pesti Ferencnek hívták.
A vasútvonal üzembe helyezéséhez szükséges műtanrendőri bejárást 1846. július 5-én tartották Dubraviczky Simon helytartósági tanácsos vezetésével. Részlet a jelentéséből:
„…bár e vonal egy részén a talpfák nem a rendes 30, hanem 33 hüvelyknyi távolságra rakatvák, minthogy azonban mindazok, mind a vassínek, szokottnál erősebbek, e körülmény az utazók bátor lettökre nézve, semmi káros befolyással nem leendhetvén, lehet mondani: miként e vonal tökéletesen fel legyen építve, s a mozgonyok, s személyszállítási kocsik is kellő szilárdsággal és csínnal készítvék, – úgy, hogy az, a nagy Közönség használatára akármikor, tellyes bátorsággal megnyíttathatik.
Kegyelmébe, kegyességükbe s becses jóvoltukba zárt hódoló alázatos tisztelettel maradok…”
Tizennégy pontban rögzítették, hogy a vasúti pályán milyen rendszabályokat kell betartani. Álljon itt néhány közülük!
A vaspályára – annak széltiben és hosszában lejtjeire, töltéseire és árkaira fellépni, valamint rajta járni, lovagolni, kocsizni vagy marhát hajtani szorosan tiltatik… – Tiltatik továbbá a vasúton valamely anyagot vagy egyéb bármi tárgyat habár csak rövid időre is letenni. – Kevéssel a gőzkocsisor megérkezése előtt, a pálya különböző átjárási pontjain, ez átkelési pontok mindennemű használata a veszély elhárítása tekintetéből mindenütt szorosan tiltatik, – s az evégre fölállított pályaőrök rendeleteinek föltétlenül engedelmeskedni kell. A marhák áthajtása is a kijelölt helyeken s az arra kirendelt szabad időben csak sebesen és ostort pattogtatva történhetik.
És elérkezett a vasút felavatásának napja, július 15-e. A Jelenkor is beszámolt az eseményről: „Az annyi vajúdás közt végre elkészült pest–váci vonal nyittatott meg díszes ünnepéllyel. Délután 4 órakor érkezett az indóház csarnokába nádorunk fenséges családjával, s néhány perc után a két mozgonygéppel (Buda és Pest) ellátott kocsivonat mintegy harmadfél száz meghívottal útnak indult. A váci út fasorozata, s a töltés melletti völgy tömve volt nézőkkel, a nép tarka hulláma emelé a jelenet külső nagyságát, de a részvéthiány, a szemlélők hideg némasága nem kölcsönzött e nagyszerű vállalatnak, vagy – helyesebben mondva – ünnepélynek életet. (…) Csalódtunk. (…) Jól tudja azt a nép is, hogy e pálya két irányban építendő egyszerre, s mégis, ha szabad kérdenünk, miként állunk a debreceni vonallal? Ennek megnyitásáról szó sincs még, pedig Debrecen a hazában van.”
Deák már 1839-ben, három évvel az első vasúti törvény megszületése után is pesszimista volt: „Hanem én azt hiszem – mondotta a kerületi ülésen –, hogy Debrecen és Pest közti vonalra nézve alig van valaki a rendek között, ki velem együtt – tekintve a vasutaknak más országbeli történetét, s hazánk ez alsó részének statisztikai és geográfiai helyzetét, a fuvarnak e vidéken olcsóságát – álomnak ne tartaná azt, hogy itt valaha vasút létezhessen…”
A Budapest–Szolnok-vasútvonalat 1847. szeptember 1-jén nyitották meg, a Szolnok–Debrecen közti, 121 kilométeres vonalszakaszt azonban csak 1857. november 25-én.
Amikor az első vasúti szerelvény már közelített Vác felé, félrevert harangszó, lángok és füst látványa rémisztette el az utasokat. Az történt, hogy a váciak tűzijátékkal akarták fogadni a válogatott társaságot, de meggyulladt valami, és a tűz gyorsan terjedt. A Jelenkor szerint az emberek „lomha szájtátással bámulák a nagy urakat, kik oda érkezének”, miközben a helyszínen nem volt egyetlen vízfecskendő sem. Pedig a „büntető vulkán” már sokszor meglátogatta a települést. A következmény az lett, hogy harminc-negyven ház leégett. Képzelhetni a vonat utasait, akik zeneszóra vártak, jókedvű ünneplésre, és ehelyett a tragédia színhelyére érkeztek.
Egyébként virágokkal, koszorúkkal és zászlókkal feldíszített vonat gördült be Vácra. A két gőzmozdony hét vagont húzott. A vagonokban egyenként ötven ember szorongott. A különvonat a Dunakeszin tartott tíz perc tartózkodással 59 perc alatt tette meg a 33,6 km-es utat Vácig, ahová korábban a homokfelhőkön keresztül a legszilajabb magyar ló csak félnapi utazással érkezett meg.
Legendaszámba megy, hogy a pesti–váci vasúton Petőfi Sándor is utazott. De vajon így volt-e? Kétségtelen, hogy van egy Vasúton című verse, de ez még nem bizonyít semmit. Mikor az első magyarországi vasútvonal megnyílt, a költő valóban Pesten volt, így nincs akadálya annak, hogy a fenti tényt megtörténtnek vegyük. A szolnoki vonal átadásakor viszont nem tartózkodott Pesten. Most már csak az a kérdés, mikor vitte a vonat Vácra. A szóban forgó vers 1847. december 15. és 20. között született. Petőfi tudniillik házassága után Vácott helyezte el a szüleit – akik a kocsmába Dömsödön is belebuktak –, és oda ment ki hozzájuk barátjával, hogy gyengélkedő édesanyját meglátogassa. Ekkortájt írta a verset, és nem 1846-ban. Ilylyés Gyula a költőről szóló életrajzában hosszan idézi a barátot, az „aranyos fiatalság immár ex honoribus orvosát”, Sass Istvánt, aki egyebek mellett a következőket jegyezte le: „…Sürgős lévén megérkezésünk, amint Vácnál megállt a vonat, azonnal szülei lakására siettünk. (…) Látogatásunk a vonat indulásával véget ér. Vigasztalódva anyja állapotának veszélytelenségén, egészen ellenkező hangulatban tért vissza, mint elindult…”
„…azon a vasúton bámulatosan halad az ember – írta a költő. – Szeretném ráültetni az egész magyar hazát…”
Az első négy gőzmozdonyt a belga Cockerill cégtől vásárolták, és szétszedett állapotban, hajón szállították Pestre. Amint fentebb írtuk: az első kettőt Budának és Pestnek keresztelték el, a másik kettő a Debreczen és a Poson nevet kapta. Ugyancsak ettől a gyártól rendeltek további nyolc személyvonatú mozdonyt 1846-ban – de kilenc érkezett. Az országos levéltárban található elszámolásban csak a nyolc mozdonyért járó 160 808 forint szerepel, amiből kitűnik, hogy a Jedlik Ányos által megvizsgált kilencedik mozdony nem került pénzbe, így indokolt volt, hogy Derűnek nevezzék el.
origo.hu
Kiadták a riasztást, jégeső és szélvihar jön
