Október 16-ától az Erzsébet téri autóbusz-állomás már nem indítja és fogadja a belföldi távolsági, főleg a dél- és nyugat-dunántúli forgalmat, az állomást máshová helyezték át. Miért került sor erre az intézkedésre?
– Az autóbusz-állomás elköltöztetése része annak a 70-es évek elején a főváros közlekedésfejlesztésére kidolgozott koncepciónak, amely többek között a belváros tehermentesítését, ugyanakkor a tömegközlekedés fejlesztésének prioritását határozta meg. Ismeretes, hogy az 1949-ben átadott, ma már műemléki védelmet élvező Erzsébet téri autóbusz-állomás volt az egyetlen létesítmény, amely az országban minden irányba indított, illetve mindenhonnan fogadott autóbuszjáratokat.
A már említett fejlesztési koncepció a fővárosi közlekedési hálózat, elsődlegesen a metró fejlesztésére alapozva a központi autóbusz-állomás folyamatos decentralizálásával, azaz a távolsági forgalom irányonkénti végállomásainak megépítésével számolt, méghozzá olyan helyszíneken, ahol a legjobb közlekedési kapcsolatok, a leggyorsabb megközelítési lehetőségek hozhatók létre. A terv folyamatosan valósult, illetve valósul meg: az elmúlt évtizedekben budapesti autóbusz-állomásaink mindegyike a Hungária körgyűrűn és a sugár irányú metróvonalak kereszteződésében épült fel. 1982-től a Népstadion autóbusz-állomás a távolsági forgalom több mint felét elvitte az Erzsébet térről, az 1986-ban átadott Árpád híd autóbusz-állomás pedig a fővárostól északra lévő területeket szolgálja ki. Az 1-es gyorsvillamos továbbépítését figyelembe véve még az 1999-ben felépült Etele téri autóbusz-állomás is idesorolható. A terv soron következő fázisa a belvárosban maradt távolsági járatok végleges kiköltöztetése a már említett körgyűrűhöz, a Népliget mellé.
– Hol és hogyan oldják meg a forgalom lebonyolítását? Mikorra várható az új, népligeti autóbusz-végállomás átadása?
– A Könyves Kálmán körút és az Üllői út sarkán épülő korszerű, az uniós normáknak megfelelő állomás építése ez év tavaszán kezdődött el, s várhatóan a jövő év első negyedévét követően készül el. Október 16-ától a Volán-társaságok által közlekedtetett dunántúli távolsági járatok fővárosi végállomása az Erzsébet tér helyett az Etele téren, illetve a Népligetnél lévő volt trolibusz- végállomásnál lesz. Az Etele térre főleg a 6-os úton, míg a Népligetbe az 1-es és 7-es úton közlekedő járatok kerülnek. A változtatás átlagban naponta tízezer, péntekenként 12 ezer utast érint. A végállomások áthelyezése a fizetendő viteldíjban csak egyes esetekben okoz változást, hiszen az eltérés nem nagyobb, mint egy díjövezetnyi. Az áremelkedés és árcsökkenés mértéke a 100–150 forintot nem fogja meghaladni. A járatok útvonalának módosításakor mindig akadnak olyan utasok, akik szerint az ilyen lépések megtervezésénél mind az utazóközönség, mind a lakosság elvárásait figyelembe kell venni. Ez esetben a felhagyott útvonal hossza 17,4 kilométer a belváros területén, míg az új útvonalé csupán 5,2 kilométer.
– Milyen eredményeket ér el társaságuk az idén, és mivel számolnak a jövő esztendőre?
– Társaságunk Magyarország legnagyobb helyközi autóbusz-közlekedési cége. Majdnem ezerdarabos autóbusz-állománya évente összesen mintegy 77 millió kilométert tesz meg és több mint 105 millió utast szállít. A 2001. gazdálkodási évből még két és fél hónap van hátra, s ezalatt akár kedvezőtlen világgazdasági változások is történhetnek.
Terv szerinti nyereség
Az rt.-nek jelenleg jó kilátásai vannak arra, hogy az évet ismét terv szerinti nyereséggel zárja. Ez vélhetően eléri majd a 320 millió forintot. A rendelkezésre álló előzetes információk szerint a jövő évi gazdálkodás az eddigieknél is nagyobb kihívást jelent a cég számára. A kormány antiinflációs politikájához igazodva a helyközi autóbusz-közlekedés tarifanövekedési szintje évek óta nem éri el az infláció mértékét. Erre lehet számítani 2002-ben is. Ez az utazóközönség számára mindenképpen kedvező, annak ellenére, hogy a munkába és iskolába járás költségei a nyomott tarifaszint mellett is jelentős terheket rónak a családokra. Az inflációs mérték alatti tarifaemelés a társaság számára ugyanakkor komoly gazdálkodási nehézséget jelent, hiszen a járművek üzemeltetési és javítási költségei, az autóbuszok értékcsökkenése, valamint a több mint 3400 társasági dolgozó munkabérének és bérjárulékainak növekedése az inflációs rátát meghaladóan nő. A tevékenység tartós alulfinanszírozottsága ahhoz vezet, hogy a napi működés biztosításán túli fejlesztésekre, a járműpark szakmailag indokolt cseréjére, a 11,5 éves átlagéletkorú autóbusz-állomány elöregedésének megállítására a társaság önerőből nem képes. A jövőbeni működési feltételek biztosítása érdekében a közúti közlekedési szakmának jelentős állami segítségre lenne szüksége, akár üzemeltetési támogatás, akár az Európai Unióban alkalmazott gyakorlat szerint, a jövedéki adó visszaigényelhetőségének biztosításával.
– Milyen fő feladatokat ró az EU-csatlakozás, az európai jogszabályok alkalmazása a személyszállító vállalkozásokra?
– A csatlakozás leginkább négy területen fogja érinteni a személyszállítással foglalkozó társaságokat: az autóbusz-vezetők foglalkoztatása tekintetében, az autóbuszok műszaki és környezetvédelmi előírásaiban, az állam szabályozó szerepében, valamint a piacra jutás és a tevékenység végzésének feltételeiben.
– Az uniós elvárások miként hatnak a foglalkoztatásra?
– A hazai gyakorlathoz képest az EU-jogszabályok szerint az autóbusz-vezetők megengedett vezetési ideje csökken, s nő a napi pihenőidő. Azonos szállítási feladathoz több autóbusz-vezetőt kell foglalkoztatni. Ez kettős problémát okoz a vállalkozásoknak. Egyrészt fel kell tölteni a létszámot, másrészt meg kell teremteni a többletlétszám foglalkoztatásához szükséges bért. További bérezési gondot jelent a meglévő létszámnál, hogy a csökkenő munkaidő ne okozzon jövedelemesést. A többletlétszám felvétele a jelenlegi jövedelmi viszonyok között nem egyszerű feladat. Folyamatos álláshirdetésekkel, saját képzéssel is csak nehezen tudjuk a – szerencsére – növekvő feladathoz a szükséges munkaerőt biztosítani. Ezért is szorgalmazzuk az autóbusz-vezetői szakma oktatását szakmunkásképzéssel. Ettől autóbusz-vezetőink jobb erkölcsi megbecsülése mellett az utánpótlási probléma megoldását is várjuk. Még nagyobb gondot okoz majd a többletlétszámhoz szükséges bér előteremtése és a csökkenő munkaidő miatt kieső bér pótlása. A jelenlegi gazdálkodási körülmények között szinte lehetetlen ezeket a többletköltségeket előteremteni.
– Járműveik műszaki állapota mennyiben felel meg a közlekedésbiztonsági és környezetvédelmi előírásoknak?
– Az autóbuszpark EU-előírásainak és -elvárásainak megfelelő szintjét a korszerűtlen járművek selejtezésével, a meglévők korszerűsítésével és igényes karbantartásával tudjuk biztosítani. Az elmúlt évek során 273 darab új autóbuszt állítottunk üzembe környezetkímélő motorral. A régi járművek cseréje az utóbbi három évben gyorsult: 154 új autóbuszt helyeztünk üzembe. Ebben az évben az eddig beszerzett 41 autóbuszon kívül további 15 új jármű érkezik. Saját lehetőségeinket a Kövim autóbusz-rekonstrukciós forrása és az ÁPV Rt.-től bérelhető járművek egészítik ki. A régebbi, Ikarus 200 típusú autóbuszaink közül 309 darab motorjának korszerűsítését saját erőforrásokkal, környezetvédelmi pályázatokon nyert forrásokból és az ÁPV Rt. jelentős támogatásával végeztük. Üzemelő járműparkunk gondozását, javítását, műszaki vizsgáztatását Budapesten és Pest megyében lévő, összesen kilenc műszaki telepünkön végezzük. A járműkarbantartásra, a környezetvédelmi felülvizsgálatra, a rendszeres műszaki vizsgára, a karbantartás EU-konform feltételeinek megteremtésére az utóbbi két évben is fokozott figyelmet fordítottunk. A környezetvédelmi vizsgálat feltételeit minden telephelyünkön, a hatósági műszaki vizsga feltételeit jelenleg minden, jövőre a szigorított követelmények szerint hét telephelyünkön megteremtettük, erre másfél év alatt 150 millió forintot fordítottunk. Rendszerszemléletben felépített karbantartási rendszerünk, felkészült szakembereink és a tárgyi feltételek együttesen biztosítják járműveink megfelelő műszaki állapotát.
– Mennyire szabályozott az állam szerepe a közúti személyszállítás biztosításában?
– Magyarországon nem rögzíti jogszabály, hogy az állam milyen szerepet vállal a közúti személyszállítás ellátásában. Az unióhoz tartozó országokban a közforgalmú személyszállítást az állam és az önkormányzatok, tartományok, régiók, települések támogatják. Magyarországon a helyközi közúti személyszállítás nem kap állami támogatást, a helyi közlekedés támogatottsága is alacsony, sok településen nincs is. A fogyasztói árkiegészítésről sokan azt gondolják, hogy az állami támogatás. Szerintem nem az, és semmi esetre sem a közlekedési vállalkozás támogatása. A fogyasztói árkiegészítést a közlekedési vállalkozások azon bevételek után igényelhetik, amelyek a kedvezményes árú menetjegyekből, bérletekből folynak be. Az utazási kedvezményeket szabályozó kormányrendelet lehetővé teszi, hogy például a diákok, nyugdíjasok kedvezményes áron vagy díjtalanul utazhassanak. Az árkiegészítés, ahogy azt az elnevezés is mutatja, a kedvezményes ár és a teljes ár közötti különbséget téríti meg a vállalkozások részére. Tehát legfeljebb az utasok támogatásáról beszélhetünk.
Törvényre várva
Az uniós országokban a támogatásnak többféle gyakorlata fellelhető. Van, ahol a járműbeszerzést támogatják – lényegesen nagyobb arányban, mint nálunk –, s van, ahol adókedvezményt alkalmaznak, de általában ezek kombinációjáról, valamint veszteségtérítésről beszélhetünk. A személyszállítás árát az autók térhódításának csökkentéséért úgy állapítják meg, hogy az vonzó, megfizethető legyen az utasok részére. A közlekedési engedélyt kiadó hatóság szerződésben bízza meg a vállalkozót a személyszállítási feladat ellátásával. A szerződés a feladat meghatározása mellett tartalmazza azt is, hogy az egyéb támogatások beruházási vagy adókedvezmény mellett, milyen módon térítik meg a költségek és a bevételek közötti különbséget, a veszteséget. Véleményem szerint az egységes személyszállítási törvény lenne hivatott megoldani, hogy az állam milyen szerepet vállal a személyszállításban, miként határozza meg a szolgáltatással kapcsolatos elvárásokat, hogyan biztosítja az általa elrendelt szolgáltatások ellenértékét. Ebben a törvényben össze lehetne foglalni mindazokat a jogszabályokat, amelyek a közforgalmú közlekedést szabályozzák. Figyelembe véve az EU-harmonizáció követelményeit, kihasználva az EU által megengedett és ajánlott lehetőségeket, az ország gazdasági erejéhez folyamatosan igazodva meg lehetne teremteni az egységes, közforgalmú közlekedési hálózat elveit és feltételeit, például a szabályozott verseny vagy a közlekedési szövetségek kérdésében. Természetesen tudjuk, hogy a személyszállítási törvény a költségvonzat miatt politikai döntés.
– Önök régóta várják a személyszállítási törvény megalkotását. Ön szerint miként fogják szabályozni a piacra lépés és a tevékenység végzésének feltételeit?
– A költségvetési vonzatú feltételeket új jogszabály fogja tartalmazni, ami az általunk régen várt személyszállítási törvény. Ugyancsak ebben a témában – részleges előkészítésnek is felfoghatóan – jelenleg folyik a belföldi és nemzetközi személyszállítás feltételrendszerének miniszteri szintű szabályozása. A jogszabály a már kiadott, teherfuvarozásra vonatkozó rendelethez hasonlóan, az EU jogrendjéhez igazodva meghatározza a személyi, szakmai és gazdasági követelményeket. Azoktól a vállalkozásoktól, amelyek a jogszabályban előírt követelményeket teljesíteni tudják, elvárható, hogy a tevékenységet megfelelő biztonsággal fogják végezni. Az új jogszabály leírja a szerződéses és a különjárati, valamint a menetrendszerű személyszállítás engedélyezésének módját is. Kitér a saját számlás utasszállítás feltételeire. A rendelettervezetet alapvetően jónak tartom, de a nemzetközi menetrend szerinti személyszállítás területén szigorúbb feltételeket javasoltam. Véleményünk szerint az utasok magas színvonalú kiszolgálása érdekében a jogszabályban elő kellene írni, hogy a tevékenységet csak az végezhesse, aki megfelelő célországbeli partnerrel működik együtt, együttesen magas színvonalú, megfelelő helyen lévő autóbusz-állomásokon tudják kiszolgálni az utasokat, széles körű, kölcsönös információs és menetjegy-értékesítő hálózatot tudnak működtetni.
– Az egyesített bérletjegyrendszer nem okoz nagy veszteséget társaságuknak?
– Várhatóan rövidesen megszületik a politikai döntés az általunk is fontosnak tartott egyesített bérletjegyrendszer bevezetéséről. A novemberre jelzett jogszabály-módosításokat követően, előreláthatóan a jövő év elején bevezethetők lesznek azok a bérletjegyek, amelyek egyaránt érvényesek lesznek a MÁV, a BKV, valamint a Volánbusz járművein. Ezeket a bérletjegyeket azok vásárolhatják meg, akik az elővárosokból bérlettel utaznak Budapestre valamely vasúti vagy Volán-végállomásig, és BKV bérletet is használnak.
A nagybérlet előnye
Az egyesített bérletnek az lesz az előnye, hogy egy helyen lehet megvásárolni, és az új bérlet ára együttesen a BKV-bérletár tíz százalékával lesz alacsonyabb annál, mintha külön-külön venné meg valaki a két szelvényt. A budapestiek a jelenlegi BKV-bérlet áránál tíz százalékkal magasabb áron juthatnak hozzá egy olyan utazási igazolványhoz, amellyel a közigazgatási határon belül utazhatnak a vonaton és a Volánbusz járatain is. Ezek a kedvezmények bevételcsökkenést okoznak, ezt a kiesést a kormány, illetve a fővárosi önkormányzat pótolja. A közlekedési tárca idén 120, jövőre 126 millió forint felhasználását teszi lehetővé cégünknek, amiből öt-öt autóbuszt tudunk vásárolni. A tervezett bérletjegyek bevezetését a Budapesti Közlekedési Szövetség megvalósításához vezető út első lépésének tekinthetjük.
– Mint a Magyar Kereskedelmi és Iparkamara általános alelnökének, mi a véleménye a Széchenyi-terv közlekedési vállalkozások számára nyitva álló pályázati formájáról?
– Örömmel üdvözöltük, hogy a Széchenyi-terv vállalkozáserősítő programjában megjelent a közúti közlekedési szolgáltatás területén működő belföldi mikro-, kis- és középvállalkozások gépjárműparkjának fejlesztését segítő támogatás. A támogatás mértéke árufuvarozó társaságok esetében járművenként ötmillió forint, vállalkozásonként húszmillió forint lehet, míg a személyszállító vállalkozók esetében járművenként nyolcmillió forint, cégenként 25 millió forintig terjedhet. A Széchenyi-terv olyan vállalkozásoknak ad támogatást, amelyek már önmaguktól fejlődési pályára álltak, és a pályázati rendszerben olyan célokat is elérhetnek, megvalósíthatnak, amelyek szélesebb társadalmi hasznossággal bírnak. Feltétlenül ebbe a kategóriába tartozik a hagyományos dízelmotorok európai minősítésű motorra való kicserélése, amely környezetvédelmi állapotjavulást eredményez, és ezáltal nemcsak a vállalkozók, hanem a közvetlen környezet számára is előnyökkel jár.
origo.hu
Szellemváros lett az egykori sármelléki laktanya – fotó
