A merevszárnyú motoros repülést bicikligyárosok találták fel, a repülőgépeket és hidroplánokat építő és repülő pilóták a repülés első évtizedében fában, szövetben és rengeteg drótban hittek, jószerivel csak a hajtóművek voltak fémből. Míg véletlenül be nem tévedt az üzletbe egy német áramlástani professzor és gyáros, Hugo Junkers.
Junkers professzor 50 éves korában egyetemi katedrán állt, mellette már híres gyáros volt. Kazánokat, vas építő elemeket és a profilt bővítve motorokat gyártott. 1907-ben egy pilótaságra vágyó professzor barátja rábeszélte, hogy Junkers pénzéből és gyárában javítsanak fel egy eredetileg francia Bleriot stílusú repülőgépet.
Junkers-t megigézte a lehetőség, mint tudós kezdett foglalkozni a felhajtóerővel, szárnnyal, a gép alakjával. Három év alatt az íróasztal mellett megfogalmazta a modern repülés máig ható és alkalmazott elveit, a vastag fémszárnyra 2010-ben szabadalmat is szerzett.
Junkers három elvet eszelt ki. 1. A világon a jövőben a repülőgép lesz a leggyorsabb közlekedési eszköz – persze ki hallott akkor még az utas repültetésről. 2. Fémváz, fémborítás, törzsbe épített szárny mindenféle külső merevítések nélkül szükséges ehhez a légi közlekedési eszközhöz. A gyakorló pilóták, akik egyben a tízes évek körül a repülőgép-építők, gyárosok is voltak, megmosolyogták a fémet. 3. A fenti képen látható vastag, ívelt szárnyon képződik a legtöbb felhajtó. Ma is ezzel az elvvel repülnek a gépek, csak közben a még nagyobb ívhez feltalálták a mozgatható fékszárnyat és orrsegéd szárnyat.
Öt év telt el, míg pontosan száz éve megépült az első, a képen látható fémrepülőgép, amire békeidőben nem akadt volna pilóta, aki öngyilkos-jelöltként berepülje. De az akkor 55 éves Junkers szerencséjére a háborúban nem kérnek, hanem parancsolnak, így egy pilóta hadnagynak köszönhetően később már nem volt kérdés, hogy az allmetal fémgép repül-e.
A gép kifejezetten utasszállításra épült, négyszemélyes, zárt és fűthető kabinja felért egy első osztályú vasúti fülke kényelmével. 170 kilométeres utazósebessége pedig jóval meghaladta az akkor leggyorsabb mozdonyokét. Például a Gellért szálló elől fél óra alatt lerepült Siófokra.
Junkers egyenrangúként kezelte repülő kerekes és úszótalpas változatát, viszonylag gyorsan lehetett cserélni a két futóművet. A hidroplán korlátlanná tette az utazást, hiszen nem sok vízre volt szüksége, hogy bárhol leszálljon.
1919-ben még nem találták fel a dúralumíniumot, ezért a hidroplánt vékony alumínium hullámlemezzel burkolták, a vastag szárnyba helyezték el az üzemanyagtartályokat, egy felszállással maximum 1200 kilométert repülhettek vele.
Érdekes volt a pilóták elhelyezése, akik az arcukon érezték a légáramlást. Lehet, hogy a közönség bizalmának elnyerésére vették át az akkori luxusautó limuzinokból ezt a megoldást, az egyenruhás sofőrök ott sem ültek az utassal egy légtérben.
A közönség gyorsan megszerette a légi utazást. Amikor 1923-ban Pesten a Dunáról felszálltak az első Junkers F13 hidroplánok, feketéllett a part az érdeklődőktől. Szinte az első városnéző sétajárat Csepelen egy fordulóban lezuhant, egy utas meghalt, a baleset viszont semmi hatással nem volt a jegyvásárlásra, olyan mély volt az élmény.
A Junkers F13-ból közel 400 darabot gyártottak, stabil utasszállító gép lett az egész világon. Igény volt a nagyobb utaskapacitásra, aminek a professzor a húszas évek második felében tett eleget Svédországban. A vesztes Németország korlátozottan gyárthatott repülőgépeket. Dornier ebben az időszakban a Do-X óriás hidroplánnal Svájcban, míg Junkers Svédországban játszotta ki a tilalmat. A 4 utasszék 9-re nőtt, de ehhez már három hajtóműre volt szükség. Részben a szárnyba tett még kettőt, kiderült, hogy erre is jó a vastag szárny.
A G-24 akkor lett híres, amikor Junkers professzor utasítására egy nemzetközi mentési összefogásban vett részt az Északi Sark jegén az olasz felfedező, Nobile tábornok léghajójának lezuhanása után. Az akcióban az úszótalpak sítalpként is helytálltak. A G24 mellett a kisebb testvér, az F13 is közreműködött, igazi sítalpakkal.
Később már 9 utashely is kevés volt, így a harmincas években a G24 továbbfejlesztéséből jött létre a 15 személyes emblematikus német utasszállító, a Ju-52, a Tante, kedvesen becézve az Öreglány. A képen látható hidroplán változatát is használták.
Az igények növekedésével szükség volt kiképző gépre is, így jött létre a két személyes Junkers A50. A hidroplánváltozat is rendelkezett már rejtett vadászgép erényekkel. A harmincas évek elején a Balatoni Vízirepülő Iskolában is ilyen gépekkel oktattak, ahogy arra a szép gyógyszerészné és a fess kapitány pilóta történetében korábban utaltam.
Ha tetszett a cikk, ajánlom hozzá Vízirepülés oldalunkról a történelem címke anyagait.
