A Nógrád Volán Rt. sofőrjeinek várószobája, „tartózkodója” a salgótarjáni buszállomáson – eltekintve a mérettől, amely ötször tíz méter – hajléktalanszállóhoz is hasonlít. Az arcok elcsigázottak. Amikor benyitok, épp tizenkét dolgozó szobrozik ott járata indulására várva. Egyikük az asztalra támaszodik, van, aki szivacsbetéttel komfortosított utcai pad háttámlájának dől, másikuk ájultan nyújtózik egy pucér fapadon, a beázós mennyezet alatt. Férfiak, akik nem szégyellik már fáradtságukat.
Az Állami Privatizációs és Vagyonkezelő Rt.-hez tartozó huszonnégy Volán-társaság közül tizenhat egyértelműen veszteséges. Persze a közúti menetrendszerű személyszállítás mindenütt a világon az, de nálunk az állam nem vesz részt a veszteség kiegyenlítésében. A Közúti Közlekedési Szakszervezet elnöke, Inokai Géza – aki most a cégcsoport munkavállalóit képviseli a bérharcban – mégsem akkortól számítja az ágazat alkonyát, amikor a Volánokat gazdasági társaságokká alakították. (1965-től Volán-dolgozó, ő csak tudja.) A megyei vegyes profilú állami vállalatokból 1991-ben alakultak azok a többségi állami tulajdonú rt.-k, amelyekről leválasztották az áruszállítást, teherfuvarozást. De csak 1985-ig volt igaz, hogy ezek az alágazatok biztonságosan eltartják a személyszállítást. A nyolcvanas évek közepén ugyanis elfogytak a nagyberuházások, az áruszállítás iránti kereslet is csökkent.
– A rendszerváltozás után bebizonyosodott, hogy a legrosszabb két gazdát szolgálni – fogalmaz a szakszervezeti vezető. – A tulajdonosi jogkör 1995-től az állami vagyonkezelőhöz került; ez gazdálkodó szervezet, piaci szemlélettel a nyereséget kéri rajtunk számon. A közlekedési tárca viszont a szakmai felügyeletünket látja el. Ő hagyja jóvá országos viszonylatban a menetrendet, amely alapján egy járatpár a legkisebb falvaknak is dukál. Az autóbusznak menetrend szerint akkor is el kell oda mennie, ha csak néhány utas várja, vagy esetleg senki. Az állam tehát, saját kötelezettségeinek megfelelően, elvárja tőlünk ezt a szolgáltatást, de nem finanszírozza a veszteséges útvonalakat.
A munkavállalók, de a Volán-társaságok vezetőségei is régóta igyekeznek kijárni az állami veszteség kiegyenlítését.
– Pedig mi tulajdonképpen az infrastruktúrát csatlakoztatjuk mindazokhoz a településekhez, amelyeken ez hiányzik – világítja meg a Volán hivatását Inokai. – Nélkülünk nem jut el egy apró falu lakosa gyógyszertárba vagy orvosi rendelőbe, az ottani fiatalnak nem lehetne munkahelye vagy szórakozási lehetősége. Most mégis ott tartunk, hogy a Volánt illetően se bérre, se eszközre nincs pénz.
A szakmai képviseletet ellátó Volán Egyesülés autóbusz-közlekedési igazgatójától, Marcsa Ildikótól megtudom, hogy Magyarország 3144 települése közül mindössze tizenhétbe nem jut el Volán-járat. Ennek különösen nagy a jelentősége, hiszen a vasút csak a településhálózat egyharmadát érinti. A MÁV évente 160 millió utast szállít, ellenben a Volán-csoport évi 1,3 milliárd utast juttat célba. Ráadásul országos összesítésben a forgalomcsökkenés legalábbis megállt.
De pillantsunk újra az autóbusz-szolgáltató cégek kórisméjére, és ne hanyagoljuk el a kórtörténetet sem. Az 1991-es „profiltisztításkor” a lényegében immár csak személyszállításra korlátozódó, de „piacosított” Volánokra maradt a magánkézbe adott áru- és teherfuvarozás addigi adóssága. Ez szépen megfejelte az állami tulajdonú társaságokra kezdettől jellemző tőkehiányt. A kormányok nem kezelték érdemlegesen a térségi különbségeket sem. Két végletként a Kisalföld Volán Rt.-t, illetve a Nógrád Volán Rt.-t szokás emlegetni. Utóbbi, bár középméretű cég a Volán-társaságok között, az „állatorvosi ló” ragadványnevet is kiérdemelte. De nem csak térségi különbségekből fakadnak a bajok. Itt van a pénzromlás és a tarifaemelés mértékének az eltérése is. A jegyár emelése – hatósági jogkör. Nem csoda, ha az állam sehol a világon – népjóléti, politikai megfontolásból – nem engedi, hogy a tarifa szorosan kövesse az inflációt. Az viszont nagyon megnehezíti a Volán dolgát, ha a díjtétel mindjobban elmarad a szolgáltatás egy utasra jutó költségétől, már csak azért is, mert a tarifa megszabásakor az állam a tervezett inflációhoz viszonyít, nem a valóságoshoz. A különbséget utólag sem egyenlítette ki soha. Nincs kompenzáció az úgynevezett fogyasztói árkiegészítésnél se, amivel az utazási kedvezményeket pártolja az állam, szintén nem a tényleges, hanem a jósolt inflációnak megfelelően.
– A jegyárak 1990–97 között 440 százalékkal növekedtek, az autóbuszok ára viszont 1100 százalékkal: ezt is a cégeknek kellett kigazdálkodniuk. Ötletszerűen vagy legalábbis maradékelv alapján működik a fejlesztési hozzájárulás is – toldja meg Inokai Géza a szakma egészének védelmében.
Kiderül, egyéb támogatás nem is kerül ki a központi államkasszából, ahová egyébként szépen be kell csurognia a Volán által vásárolt gázolaj jövedéki adójának, visszaigényelhetetlenül… Ezt megint csak méltánytalanságnak tartja az alapellátást végző szakma.
Inokai szerint évente 650 új buszra volna szükségük a vállalatoknak ahhoz, hogy ijesztően elöregedett gépjárműállományukat folyamatosan frissíthessék. Az állami hozzájárulás viszont 3,1 milliárd forint volt tavaly, ami csak nyolcvan autóbuszra volt elég a huszonnégy Volánnak. S mekkora a keret a 2003-as költségvetésben? A tavalyi harmada, azaz mindössze egymilliárd forint! Szakasztott annyi, mint 1994-ben, amikor az autóbusz-rekonstrukcióként emlegetett fejlesztési hozzájárulást a tárcánál kitalálták és bevezették. (Igaz, ehhez másfél milliárd tulajdonosi, azaz ÁPV Rt.-támogatás is járul.)
– A kormányzatnak el kellene döntenie, hogy meg akarja-e őrizni a tömegközlekedés jelenlegi arányát – ez a Volán Egyesülés autóbusz-közlekedési igazgatójának véleménye. Marcsa Ildikó úgy tájékoztat, Nyugaton a lakosság 5–10 százaléka él a tömegközlekedés lehetőségével, nálunk 40 százaléknyira tehető ez az arány.
– Nagy előny rejlik abban, hogy mi nem vagyunk végletesen autós társadalom – folytatja Marcsa Ildikó. – Ezen a téren még tényleg versenyképesek vagyunk az Európai Unió országaival. Ha a kormány mégsem tudja vállalni ezt a tömegközlekedési arányt, akkor nem zárható ki, hogy országszerte tovább nő a személyautó-forgalom, és netán térségek bénulnak meg, szigetelődnek el.
Élénken vitatott kérdéshez érkeztünk.
Ahogyan egykor a Horn-kormány, most a Medgyessy-kabinet is eljátszik a Volán-privatizáció gondolatával. Az idei költségvetési törvény úgy módosította a privatizációs törvényt, hogy azáltal a Volán-társaságok kikerültek a tartósan állami tulajdonban lévő társaságok köréből. Ezzel elvben lehetővé vált a teljes privatizációjuk. Jelenleg az állam kilencven százalékig tulajdonos ezekben a cégekben. A fennmaradó tíz százalék dolgozói részvény.
Az ÁPV Rt. szűkszavúnak mondható a Volán lebegtetett magánosítását illetően. Büky Dorottya, az állami vagyonkezelő kommunikációs igazgatóságának ügyvezető igazgatója faxon kommunikál. Fő kérdésem az volt, miért kellene ezt az ágazatot privatizálni. Részlet a válaszból: „A privatizáció módjának, mértékének meghatározásához még a felkészítés időszakában feltétlenül szükséges a Volán-társaságok működési környezetének teljes körű felülvizsgálata, az Európai Unióhoz való csatlakozás jogszabályi környezetének biztosítása. A cégek privatizációjával kapcsolatos stratégiai döntést tehát a közeljövőben jogalkotói munkának kell megelőznie. A szabályozórendszer véglegesítésekor kell a szolgáltatás színvonala és elérhetősége fenntartásának érdekében a rentábilisan nem működtethető járatok állami, regionális vagy önkormányzati forrásból való finanszírozásának kérdését megoldani.”
Székely András, a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium gépjármű-közlekedési főosztályának vezetője egyszerűbben fogalmazza meg azt, amit elárulhat. Valahogy úgy, hogy hazánk az EU-csatlakozási tárgyalások során vállalta a közúti személyszállítás veszteségének finanszírozását – 2004 májusától –, de nem kizárt, hogy ehhez tőkebevonásra, tehát „privatizációs pénzforrásra” is szükség lesz. Ugyancsak 2004 tavaszára ígérik, hogy bevezetik a motorikus célú tüzelőanyag jövedéki adójának visszatérítését. (Persze nem visszamenőlegesen…)
A főosztályvezető egyrészt kijelenti: a kormány formálódó közlekedéspolitikai koncepciója tömegközlekedés-párti, másrészt elismeri, hogy néhol mégiscsak csökkenhet a járatok száma, méghozzá éppen a veszteségkiegyenlítés bevezetésével. Hogyan? Nos, a tárca úgy képzeli el az egészet, hogy a Volán-társaságoké a majdani kezdeményező szerep. Tárják szépen a minisztérium elé, mely járataikon kedvezőtlen az üzemeltetés, ami miatt ott többé nem tudják vállalni a feladatot. Akkor a tárca megvizsgálja, hogy az adott helyen, illetve járaton indokolt-e az utazási lehetőség további fenntartása. Ha nem, akkor nincs tovább. Ha mégis, akkor szerződést kötnek azzal a vállalattal, amely a legkevesebb veszteségkiegyenlítést kéri… Még az is lehet, hogy épp a – változatlanul hagyott? netán eladott? – Volánnal.
A cégcsoport szakmai szervezetének, a Volán Egyesülésnek természetesen nem mindegy, milyen lesz a privatizáció, ha lesz.
– Ha a magánosítással vonzóbbá lehetne tenni a tömegközlekedést, akkor rendben van, mert a jó szolgáltatás nem függ feltétlenül a tulajdonformától. De minden esetben meghatározó, hogy milyen piaci-szabályozási környezetben valósul meg – véli Marcsa Ildikó. – Mindenképpen ki kellene zárni azt a lehetőséget, hogy ellátatlan területek keletkezzenek. A befektető ugyanis „öntörvényű”: nem vállal el mindent, hiszen nyereséget akar. Meg kell fontolni az angol példát. Angliában – más nyugati országoktól eltérően – magánkézbe adták a közúti személyszállítást. Ez sok térségben óriási zavarokat okozott.
A Volán-társaságok többségének tehát veszteséges az alaptevékenysége. A Nógrád Volán például 2000-től veszteséges. Miért éppen akkortól? Több okot is följegyzek Horváth József vezérigazgató irodájában. Az ezredforduló harmincszázalékos gázolajár-robbanása az egyik, amelyet ráadásul azzal együtt kellett elszenvedni, hogy a Pénzügyminisztérium abban az évben mindössze hatszázalékos tarifaemelést engedélyezett. Ugyanekkor szűnt meg a megyében sok jelentékeny cég, több multinacionális vállalat pedig alkalmazottak százait bocsátotta el. Miután állás nélküli ember nemigen utazgat, lanyhult az utasforgalom, ez pedig bevételkiesést jelentett.
A nagyarányú munkanélküliségnél régebbi gond a megye sajátos településhálózata. Aprófalvas vidék a Cserhát, a helyközi járatok sofőrjeinek gyakran le kell térniük egy-egy zsákfaluhoz, még akkor is, ha alig száll fel utas. Tehát csak az üzemanyag – és a pénz – fogy. A tavalyi veszteséget százmillió forintra becsüli a vezérigazgató. Az elsősorban utazási díjakból származó bevétel itt nem vagy csak alig fedezi a működés költségét. És hol vannak még a beruházások! Horváth József számolgat.
– Az állam jármű-rekonstrukciós támogatásából évente két-három új busz jut Nógrádnak. Ilyen módon száz év alatt se cserélhetnénk le állományunkat, elvégre kétszázharminc autóbuszunk van. Ha az európai normák szerint tízévenként akarnánk önerőből kiváltani őket, ahhoz mai beszerzési áron számítva 800 millió forint adózott fejlesztési forrásnak kellene képződnie itt, miközben az évi árbevételünk csak hárommillárd. Ebből csak négy-öt évre szóló felújításokra futja.
A beruházások tehát halasztódnak, így például a salgótarjáni központi buszállomás rekonstrukciója is. A Nógrád Volánnál most szigorú a fontossági sorrend. Egy: a csődhelyzet elkerülése. Kettő: a járművek megfelelő felkészítése. Három: a munkabéke megőrzése.
Lám, az utaskiszolgáló létesítmények korszerűsítése, a dolgozók munkakörülményeinek javítása csak az előbbiek teljesítése után következhet.
A központi buszállomást Valenta György, a Közúti Közlekedési Szakszervezet Nógrád megyei elnöke mutatja meg. A ferdén fogazott buszbeállók ma már csak szűkös parkolási és mozgási lehetőséget biztosítanak. A hetvenes évek közepén született, igazán soha fel nem újított épületegyüttes egykor Salgótarján büszkesége volt. Faláról most már négyzetméteres nagyságú felületeken hiányzik a külső díszcsempe burkolat. A kör alakú váróteremben párnázat nélküli, alacsony fapadok, húsz centi magas háttámlával. A mellékhelyiség fűtött ugyan, mégis jéghideg, mert a szag miatt télen is nyitva tartják az ajtót. Több helyütt beázik a plafon. A „levételi” irodán, ahol a buszvezetők leadják a járat pénztári bevételét, vigasztalanul kopott fapolcok, nyikorgó tolóablakok.
Nem meglepő, hogy legelőször az itteni autóbuszvezetők és szerelők álltak a sarkukra. A helyi szakszervezeti vezető föleleveníti 2002. május 7-ét, amikor még csak a Nógrád Volán dolgozói – a legkevesebbet kereső volánosok – álltak az ÁPV Rt. pesti székháza elé, hogy petíciót adjanak át cégük gazdáinak. Nyáron már az egész Volán ott tüntetett, magával hozva a teljes közúti személyszállítási alágazat petícióját. Mivel továbbra is csak ígérgetésre méltatták őket, január 6-án országos sztrájkkal kívántak jó reggelt a kormánynak.
– Keményedő fellépésünknek egyetlen oka van: veszélyben a megélhetés – tudatja Valenta György. – Mindig is jól tudtuk, hogy kiemelten fontos tevékenységünk miatt az érdekérvényesítő képességünk átlag feletti, de ezzel sosem akartunk visszaélni. Igen, elkeseredettek vagyunk, mi, nógrádi buszosok különösen, mert itt levonások nélkül 87 ezer forint az átlagkereset, 23 ezerrel kevesebb még a szakmai átlagnál is.
– Maradjon szorosan az ajtó mellett, mert kiszorítják innen a barátok – tanácsolja mosolyogva Kapolcsi Gábor buszvezető, akit elkísérek a karancskeszi munkásjáratára.
Valóban, a délután kettőkor végző vegyépszeresek, gép- meg öblösüveggyáriak, ipari tanulók közül sokan akarnak a sofőrrel társalogni. Ő mindenkit ismer.
Míg a Karancs völgyében zötykölődünk, azt is megtudom, hogy fia most helyezkedett el egy magánétteremben.
– Mikor hazahozta az első fizetését, azt mondta nekem: Sehol se vagy, api! – meséli a sofőr. – Kinevet a fiam, mert már most jobban keres, mint én.
Ez a palóc ember már kétszer kapott plakettet balesetmentes közlekedéséért – másodszor két esztendeje, amikor 750 ezer szolgálati kilométernél tartott –, de tiszta keresete nem több havi 65 ezer forintnál. Ezt is sok-sok túlórával éri el.
– Mindig úgy volt, hogy járt volna pénz, csak nem jutott – dörmögi.
Hidegebb téli napokon éjjel háromkor kel, hogy legyen ideje befűteni a háza előtt álló, szakadt harmonikájú Ikarus 280-ast. Falujából, a szlovák határhoz közeli Mihálygergéről indul első járata négy huszonötkor. A motor vizeskályhája alulról a szélvédőre fújja a kipufogógázos, ólmos levegőt, ami párátlanításra – és a vezető inhalálására – szolgál.
– Szeretem csinálni – ismeri el –, akkor is, ha már nagyon leáldozott a szakma presztízse. Aztán meg a szabadnapok milyen szépek! Akkor lehet kiegészíteni a keresetet, „aktív pihenéssel”.
Aktív pihenésen nehéz fizikai munkát kell érteni. Kapolcsi Gábor buszvezető ilyenkor kőművesnek adogat fel malterosvödröt, vagy egy erdőbirtokosnál rakja hoszszába a rönköket. Cukorbetegségét nem tulajdonítja foglalkozási ártalomnak, csak magas vérnyomását, válla és bokája fájósságát. Korkedvezménnyel szeretne nyugdíjba menni 2006-ban.
A Nógrád Volán vezetősége a január 6-i sztrájknapon nem fenyegette dolgozóit, mint például – a híradások szerint – a Mátra Volán vezérkara tette. Ettől még Horváth József vezérigazgató nem titkolja el véleményét: dolgozóinak bruttó 85 ezer fölötti átlagkeresete nem éhbér, hanem körülbelül azonos a megyei keresetek átlagával. Fizetésemelést önerőből nem hajthat végre a Nógrád Volán, mert abból működésképtelenség lenne, az pedig a munkahelyeket is elvinné.
Január 20-án, hétfőn folytatódnak a bértárgyalások. A szakma oldaláról valaki azt tanácsolja: szánja már rá magát a kormány, hogy a költségvetés általános tartalékából lecsillapítsa a megkeseredett munkavállalókat. (Az illetékesektől ilyen kérdésről most lehetetlen nyilatkozatot kicsikarni.) Inokai Géza, a Közúti Közlekedési Szakszervezet elnöke viszont azt mondja, a munkavállalóknak nem azzal kell foglalkozniuk, hogy bérfelzárkóztatásukat kik és milyen forrásokból fedezzék. No, de nem is ezzel foglalkoznak.
– Gyújtsál rá egy jó szakszervezeti cigarettára! – kínálja Sopianae-ját Valenta György az egyik tarjáni buszvezetőnek, két járat közötti szünetben.
– Hát most már a végsőkig el kell menni – hangzik a felelet.
Külföld
Ukrajna megfenyegette Magyarországot
