Ma mintegy félmilliárd dollárba, csaknem százszor anynyiba kerül az űrsikló egyetlen útja, mint a hetvenes évek elején, amikor útjára indították a programot. De egyelőre többtucatnyi tanulmány meg X-program (az Egyesült Államokban így jelölik a kísérleti repülőeszközöket) elkészítése dacára sem sikerült olcsóbb és biztonságosabb megoldást találni a rövid távú űrutazások lebonyolítására, noha az ehhez szükséges technológiák időközben óriási fejlődésen mentek keresztül.
Az űrkutatás két alapvető korlátját tehát nem sikerült átlépni: egy kilogramm hasznos teher Föld körüli pályára állítása még mindig 22 ezer dollár körül mozog, s a repülések kockázata máig egész számmal mérhető (1–2 százalék).
Meglepő módon – írja a Time magazin Columbiával foglalkozó publicisztikája – a fejlődés kerékkötője, a jelenlegi űrsiklók akár negyvenéves korukig történő használatának szorgalmazója épp az eszközök és alkatrészeik előállításával megbízott iparág. A gyártók számára ugyanis ez a megrendelés a biztos, és az is nyilvánvaló, hogy – profitorientált szemléletüket figyelembe véve – rövid távon nem érdekük alacsonyabb költségű eszköz létrehozása. Az űrsiklót működtető United Space Alliance cég 6400 embernek ad munkát, nem beszélve a különböző beszállítók és alvállalkozók foglalkoztatottainak ezreiről. Ha ehhez hozzátesszük, hogy a Space Alliance-t ötven-ötven százalékban a két legnagyobb (bizonyos szempontból monopolhelyzetben lévő) amerikai repülőgép-ipari cég, a Boeing és a Lockheed Martin birtokolja, akkor érthetővé válik, miért nyújt segédkezet a tétlenséghez a kormányzat és a törvényhozás. A két cégnek és a NASA űrsiklóprogramjának számos létesítménye működik Texas, Ohio, Florida és Alabama államban. Ez az ipari-politikai komplexum úgy tekint a siklókra, mint (ahogyan az említett cikk írja) az aranytojást tojó tyúkra.
Persze egy külső körülmény hatását sem szabad figyelmen kívül hagyni: a mai amerikai politikusi elit számára nincs olyan „felsőbb cél”, amely irányába érdemes lenne terelni az űrprogramot. A hidegháború idején az űrhajózás fejlődése a Szovjetunióval, illetve az interkontinentális ballisztikus rakétákért folytatott verseny velejárójaként volt értelmezhető, s így egybeesett a politikusok, az ipar és a biztonságát féltő nemzet érdeke. Mára ez az indoklás okafogyottá vált, s az űrprogram az ipari érdekeknek kiszolgáltatva, erőtlenül topog egy helyben.
Az elkövetkező nagy nyomás korszaka csak vizionálható, s alighanem a föld erőforrásainak apadásával, illetve a túlnépesedéssel függ majd össze. A várhatóan néhány évtizeden belül kialakuló krízishelyzetben viszont kétséges, hogy sikerül-e kivitelezni egy kellően kifinomult űrprogramot, hiszen a maradék erőforrásokat nagyon is földi problémák „tűzoltására” kell felhasználni.
A jelenlegi űrsikló technikai megoldása gyakorlatilag két olyan űrutazási módszert ötvöz, ami a legkorábbi kutatási stádiumoktól kezdve a lehetőségek között szerepelt. Rakétaként emelkedik alacsony Föld körüli pályára (az átlagos magasság 180 kilométer), majd látványos, bizonyos szempontból istenkísértésnek tűnő, összetett fékezési manővert követően újrafelhasználható siklórepülőgépként ér földet. Ám 1981-es első startja óta bebizonyosodott, hogy az egyszer használatos hordozórakéta-űrkabin komplexumokhoz, illetve a műholdakat pályára állító hordozórakétákhoz képest csupán egyetlen előnye van: vissza is tud hozni – a személyzete mellett – jelentős méretű és tömegű szerkezeteket. (A másik űrhajó, a szovjet-orosz Szojuz a nélkülözhetetlen kétfős személyzete mellett mindössze egy „utast” tud visszahozni.) Ez a tagadhatatlan előny azonban aligha ellensúlyozza hátrányait: üzeme drágább, mint az egyszer használatos hordozórakétáké, de még nagyobb baj az, hogy költségei részben felelősek az olcsóbb és biztonságosabb utódok kifejlesztésére indított programok kudarcáért. Sokak szerint a Shuttle ritka felszállása (eredetileg évente ötven felszállást terveztek, ez most mindössze négy-öt) eszi el a pénzt a természetesen költségigényes kutatások elől.
Az „éhen haltak” sora pedig elég hosszú, némelyik története kellően szívszorító is. Tanúsítja ezt a leállított kutatási programokban részt vevő szakemberek csalódott hangú írásait és „nosztalgikus” fényképeket tartalmazó weboldalak kavalkádja. A derékba tört fejlődés legígéretesebbike az elmúlt években a Lockheed Martin X–33/VentureStar programja volt, amely végre radikális lépést tehetett volna a költségek csökkentése és így az űr sikeres kommercializálása felé. Második generációs űrsiklónak is nevezték, mert az STTO/RLV kategóriába tartozik. Ez a rövidítés egy fokozattal történő pályára állítást és többszöri használhatóságot takar – szemben a jelenlegi siklóval, amelynek felszállásához két leválasztható, szilárd hajtóanyagú segédrakétára és egy szintén leválasztható, óriási oxigén-hidrogén tartályra (ennek leszakadt szigetelése okozhatta a Columbia katasztrófáját) van szüksége.
Az 1996-ban beindított X–33, amely a később megépítendő VentureStar 1:2 méretarányú prototípusa volt, egyes vélemények szerint nagyon közel jutott a megvalósításhoz. Függőlegesen emelkedett volna fel, úgy, hogy minden hajtóműve és üzemanyaga a saját sárkányszerkezetén belül foglalt volna helyet, majd siklógépként ért volna földet. Itt a célkitűzés a fentebb említett „kiló–ár” tizedére csökkentése volt, úgy, hogy a kockázatot egy tízezrelékre csökkentik. Az új technológiák bevezetése, a rendszer komplexitásának mérsékelése ilyen optimista számításokat tett lehetővé. Legradikálisabb megoldású részegysége a régi ötleten alapuló „aerospike” (magyar terminológia híján tükörfordításban: légfullánk) hajtómű, amely ugyanazzal a kriogén (mélyhűtött, cseppfolyós oxigén és hidrogén) üzemanyaggal működött volna, mint a Columbia erőforrása, ám lényegesen egyszerűbb és könnyebb szerkezettel. A gép sárkányszerkezete is jelentős újítás volt, amennyiben teherviselő elemként (egy normális repülőgépen tapasztalthoz képest jóval nagyobb aerodinamikai és tolóerők léphetnek fel) az üzemanyagtartályok is szerepet kaptak volna.
Az X–33-as két úttörő, méhsejtkompozit hidrogéntartályának megvalósítása azonban első nekifutásra nem jött össze, ami bizonyos szempontból természetes jelenség egy fejlesztés során. Az óriási hőterhelés miatt repedések keletkeztek rajtuk a próbák során, ami nemcsak szivárgásokhoz, hanem a szerkezeti integritás megbomlásához is vezethetett volna repülés közben – potenciálisan tragikus következményekkel. (Igaz, az X–33-as prototípus automatikus vezérlésű lett volna.) Az aerospike hajtóművek szintúgy gyermekbetegségekkel küzdöttek, így hoszszas csúszást követően (a gépnek 1999-ben kellett volna először szuborbitális „ugrást” végrehajtania, ám 2001-ben is csak a földi próbákig jutott el) 2001 februárjában a NASA leállította az ígéretes program finanszírozását, s elkezdődött az egy helyben topogás újabb fejezete. Szinte érthetetlen azonban, hogy a forradalmi változást ígérő fejlesztésre mindössze 1,2 milliárd dollárt fordítottak (ebből 900 millió a NASA, 300 millió a Lockheed tárcáját terhelte), ami alig több, mint a Shuttle két útja. Pedig a problémák megoldása – a minap az Aviation Week and Space Technology című hetilapban megjelent cikk szerint – mindössze hétmilló dollárnyira volt. A félig kész X–33-as sosem hagyta el a szerelőcsarnokot.
***
A legfőbb különbség a hordozórakéták hagyományos hajtóműve és az X–33-ason használt „aerospike” motor között a tolóerő szabályozásában van. Míg a hagyományos hajtóműnél a kiáramló gázsugarat a rakéta fúvókájának külső és belső terelőlemezei irányítják, addig az új motornál a külső „terelőlemez” maga az atmoszféra, azaz a légköri nyomás. Ezzel a tervezők azt a problémát szerették volna megoldani, hogy a különböző légköri magasságokban más-más szögben kiáramló gázsugár az ideális
a rakéták működtetéséhez. Míg tengerszinten, azaz nagyobb légköri nyomáson a keskenyebb fúvóka lenne jobb, amely koncentráltabb gázcsóvát eredményez, nagyobb magasságban a szétterülő gázsugár lenne ideális. A rakéták fúvókáinak szélességét azonban nem lehet változtatni menet közben. Az aerospike motor esetében viszont épp a változó légköri nyomás szabályozza a gázkiáramlás szögét: kisebb nyomáson a gázsugár szétterül, mivel egyik terelőfala épp az atmoszféra.
heroinozás
Halál lett a közös heroinozás vége a fővárosban
