Meghosszabbította a Legfőbb Ügyészség annak a jelenleg is folyó vizsgálatnak a határidejét, amely a Ferihegyi repülőteret üzemeltető Budapest Airport (BA) Rt. és a Kincstári Vagyoni Igazgatóság (KVI) között létrejött vagyonkezelési szerződés esetleges törvénytelenségeit kívánja vizsgálni – értesült a Magyar Nemzet. Amennyiben a vizsgálat során az ügyészség azt állapítja meg, hogy a KVI és a BA Rt. közötti kontraktus a hatályos magyar törvények alapján érvénytelen, úgy a BA Rt. privatizációs folyamata lényegesen lelassulhat, sőt teljesen le is állhat. Az ügyészségnek abban is állást kell foglalnia, hogy vagyonkezelési jog hiányában egyáltalán vagyonkezelőnek tekinthető-e a BA Rt. Az ügyészek előtt fekvő ügy nem új keletű, a vagyonkezeléssel kapcsolatos gondok még 2003-ra, Apró Piroska elnökségének idejére nyúlnak vissza. Gyurcsány Ferenc anyósa 2002 júniusától 2003 májusáig töltötte be az állami vállalat igazgatóságának elnöki tisztét, s ekkorra esik annak a vagyonkezelésiszerződés-módosításnak az elkészítése, amely most megállíthatja a reptéri értékesítést, az Apró-féle vezetés idején ugyanis a társaság „elfelejtette” bejegyeztetni a vagyonkezelési megállapodás törvény szerint szükséges módosításait.
Apró Piroska vezetése idején tárgyalta a BA Rt. az azóta botrányba fulladt szállítmányozási bázis tervét is, amely a Heti Válasz legfrissebb száma szerint újabb fordulattal gazdagodott. A hetilap információi szerint a reptér mellett közel száz hektár feletti uralmat biztosító ACC Kft. és CAD Rt.-ben a Leisztinger Tamás közvetett érdekeltségébe tartozó KNB-Fuente Kft. vásárolt többségi részesedést – mindössze kétmilliárd forintért. A vételár kevesebb mint a fele annak az összegnek, amit az állami fennhatóságú BA Rt. kínált húszhektárnyi földért, azaz az idén márciusban botrányba fulladt 4,7 milliárd forintos adásvételi szerződésről utólag is igazolást nyert, hogy az állam a lehető legrosszabbul járt volna, ha teljesíti a kontraktusban leírtakat. A legújabb fejlemény most az MSZP közeli vállalkozóként számon tartott Leisztingernek kedvezhet. Ha ugyanis a reptér új tulajdonosa valóban véghez akarja vinni a több éve tervezett fejlesztést, akkor mindenképpen meg kell állapodnia a reptér melletti földek tulajdonosával. Leisztinger egyébként remek kapcsolatokat ápol a BA Rt. vezetésével: a társaság idén lemondott elnökének, Kamarás Miklósnak Lexus márkájú autóját éppen a Leisztinger érdekeltségébe tartozott Trace 2002 nevű részvénytársaság lízingeli. Az 1-es terminál azóta jelentősen megdrágult felújításának terve szintén az Apró-érához köthető. A korábban mintegy kétmilliárd forintosnak tartott beruházás végösszege végül meghaladta a tízmilliárd forintot, úgy, hogy az építkezés nemzetbiztonságilag titkos beszerzés keretében történt meg. A titkosítást – akárcsak a múlt hónapban elkezdett gurulóút-beruházásnál – a társaság itt is úgy tudta elérni, hogy két egymástól különálló fejlesztést: egy bőröndátvilágító röntgent és az épületfelújítást „összevonta”.
A reptéri beszerzések ügyében egy másik ügyészségi beadvány miatt újabb fejlemények várhatóak, egy magánszemély ugyanis beadványban fordult a Legfőbb Ügyészséghez, amelyben hűtlen kezelés megalapozott gyanúja miatt büntetőeljárás megindítását kezdeményezte a BA Rt. egyes megrendelései kapcsán.
a tőzsdére mehetne a BA Rt. Hibás lépés lenne a Budapest Airport Rt. magánosítása, hiszen privatizálni akkor szoktak, amikor nem monopólium eladásáról van szó. Magyarország viszont csak egyetlen – jelentős nyereséget és állami bevételt produkáló – repülőtérrel rendelkezik. Megoldható lenne az állami tulajdonban maradó cég fejlesztése úgy, hogy az sem a költségvetésnek, sem pedig az adófizetőknek ne kerüljön egyetlen fillérjébe se.
Magánosítás vagy privatizáció: ez a két, manapság sokat emlegetett kifejezés a nemzetközi társadalomtudományi szakirodalom szerint a kormányzat gazdasági szerepének csökkentését – de nem eltűnését – jelenti. Amíg a piacgazdaságokat működtető országokban az állam a vállalkozói szféra vagyonából általában csak 10–30 százalékban részesedik, addig a keleti tömb államaiban ez az arány a rendszerváltás előtt 90–95 százalékra volt tehető. Magyarország mára átesett a „ló túloldalára”, hiszen eladta vagyonának 90 százalékát, köztük olyan vállalatokat, amelyek közszolgáltatásokat láttak el. Az uniós országokban ritkán privatizáltak akkor, ha monopóliumról vagy alapellátásról volt szó, több államban pedig már a hibásan eladott vagyon visszavásárlásán fáradoznak. Közgazdászok szerint a privatizáció több esetben lehet indokolt: ha túl sokba kerül valamely cég fenntartása, ha a társaság jó áron eladható, illetve ha fejleszteni kell egy céget, ám az állam ennek a teljes költségét nem tudja magára vállalni. Ugyanakkor, amenynyiben ilyen érveket nem lehet felhozni, közgazdaságilag nehezen indokolható a magánosítás.
Jó példa erre a Ferihegyi repülőteret üzemeltető BA Rt. küszöbön álló privatizációja. Elsősorban azért, mert monopólium, hiszen Magyarországnak csak egyetlen nemzeti repülőtere van. Méghozzá olyan, amelyik nyereséget termel, amiből osztalék formájában jócskán jut az államkasszába is. Míg a BA Rt. saját tőkéje 2002-ben 5,9 milliárd forint volt, addig ez az összeg tavalyra már kilencmilliárd forintra nőtt. Az adózatlan eredmény 2002-ben 4,260 milliárd forint volt, tavaly pedig 12,1 milliárd forint. Míg három esztendeje még csak 2,27 millió utas indult el Ferihegyről, addig tavaly már 6,46 millióan fordultak meg ugyanitt. Az idén 17,5 százalékos növekedést, 7,59 millió fős utasforgalmat várnak. A 8,02 milliárd forint jegyzett tőkéjű BA Rt. tavaly 32,97 milliárd forint nettó árbevételt ért el, és a kamatfizetés, adózás, értékcsökkenési leírás előtti nyeresége az árbevétel 47 százaléka, azaz 15,43 milliárd forint volt. Ezek az adatok szakértők szerint is azt mutatják, hogy a BA Rt. gazdasági fejlődése példátlanul gyors, és még mindig nincs a csúcsán. Eredményei alapján szinte korlátlanul hitelképes a cég.
Az európai privatizációs gyakorlat emellett további kérdéseket vet fel. Kontinensünkön nincs arra példa, hogy a repülőterek privatizációja után nem a nemzeti befektetők maradnak túlsúlyban. Az unióban nem történt meg az sem, hogy egyetlen csoportnak adták volna el az üzemeltetői jogot. Például a londoni Heathrow repülőtér befektetői 3,31–3,82 százalék közötti tulajdonrésszel bírnak. A Fraport, a frankfurti légikikötő üzemeltetője a tőzsdén van, a cég 31, 99 százaléka Hessen tartományé, 20,43 százaléka Frankfurt városé, 18,29 százaléka pedig a Német Szövetségi Köztársaságé. A dán Coppenhagen Airports 36,9 százaléka az államé, 16,4 százaléka dán intézményi befektetőké, 30,9 százaléka külföldi, míg 13,3 százaléka magánbefektetők kezében van. Varsó, Prága és Pozsony repülőterei pedig még száz százalékban állami tulajdonban vannak.
A legnagyobb kormányzati érv a BA Rt. eladása mellett az, hogy fejleszteni kell, és erre az államnak nincs pénze. Ugyanakkor a lapunk által megszólított közgazdászok szerint a költségvetésnek nem kerülne semmibe, ha a cég 10-15 százalékát a tőzsdén értékesítené. A másik kormányzati álláspont szerint elengedhetetlenül szükség van arra a 400 milliárd forintra, amelyet a BA Rt.-ért kaphat a magyar költségvetés. Ez a Medgyessy-kormány által 2002-ben „megbillentett” államháztartás rövid távú érdekét valóban szolgálhatja, ugyanakkor a kincstár hosszabb távon nem is köt olyan jó üzletet ezzel a vételárral. Hiszen 400 milliárd forint összegű államadósság – amit ki lehetne váltani – éves átlagos kamatterhe nyolcmilliárd forint. A BA Rt. viszont évi 12 milliárd forintos adózatlan nyereséget termel, azaz négymilliárd forinttal máris „beljebb vagyunk”.
A befektető szempontjából számítva viszont szakértők szerint elmondható, hogy évi 15 százalékos eredménynövekedés esetén már a 18. évben megtérül a most kifizetett vételár, eközben a cég értéke folyamatosan nő, ami megsokszorozza az extraprofitot. Ne felejtsük el, hogy az Állami Privatizációs és Vagyonkezelő Rt. 75 évre adná oda az új tulajdonosnak a BA Rt.-t. Ha a céget tőzsdére vinnék, a részvények 10–15 százalékáért kapott árból – amely a 400 milliárd forintos beárazás alapján 40–60 milliárd forintot jelentene – tőkét emelnének, máris meglenne a cég fejlesztésének forrása és hitelfedezete. Ez lehetővé tenné, hogy a költségvetési pénzek felhasználása nélkül fejleszteni lehessen a céget úgy, hogy az továbbra is állami kézben maradjon.
origo.hu
Teljes leállás jön az egészségügyben - itt vannak a legfontosabb tudnivalók!
