Politikai botrány, hazudozás, korrupció, kormányválság. Ezekkel a szavakkal jellemezhető annak az autópálya-építő konzorciumnak a ténykedése, amelyik 2004 nyarán megbízást kapott az M6-os autópálya Érd és Dunaújváros közötti szakaszának legkésőbb 2006. március 31-ig történő megépítésére. A gazdasági tárca által kiírt és 2004. január 31-én megjelentetett koncessziós pályázatra 2004. július 19-én a pályázatok értékelésének első szakaszában kiválasztott három pályázó nyújtott be ajánlatot. A tíztagú bírálóbizottság hét tagjának javaslatát elfogadva Csillag István miniszter – hivatali idejének utolsó pillanatában, 2004. július 30-án – azt az M6DA konzorciumot hozta ki közülük győztesnek a 125 milliárd forintos beruházás kivitelezésére, amelynek tagjai gyakorlatilag semmilyen magyarországi referenciát nem tudtak felmutatni, s amely tény addig hátrányt jelentett a nyertes pályázó kiválasztásában. (Az értékelőbizottságnak a szakmát képviselő három tagja az M6DA konzorcium kiválasztása ellen szavazott, az ellenzők a Nemzeti Autópálya Rt., illetve az Állami Autópálya Kezelő Rt. delegáltjai voltak.)
*
A német Bilfinger-Berger BOT, az osztrák Porr GmbH és a szintén osztrák Swietelsky magyar vállalkozása alkotta M6DA pályázatának értékelésében azonban a tapasztalatlanság okozta hátrány az állam megítélésében előnyre fordult. A tárca ugyanis azt híresztelte, hogy az M6DA kiválasztása esetén színesedik a magyar építőipari vállalkozások piaca, és ez erősíteni fogja a jövőben az autópálya-építések területén a vállalkozók közötti versenyt.
Csillag István gazdasági miniszter – minden szakmai ellenérvet figyelmen kívül hagyva – augusztus 6-án kiküldte a versenyeztetés végeredményét a pályázó cégeknek, amely szerint az M6DA építheti meg az autópálya Érd és Dunaújváros közti szakaszát. Medgyessy Péter miniszterelnök Csillag döntését követően néhány nappal később leváltotta a minisztert a tárca éléről.
A radikális döntést hozó kormányfő az M6-os autópálya lehetséges építőiről szóló tájékoztatót még augusztus 2-án kapta meg a versenyeztetésben részt vevő szakértőktől. A hamarosan nyilvánosságra került dokumentum magyarázatot adott arra, hogy miért ragaszkodott a miniszterelnök az SZDSZ tiltakozása ellenére Csillag István gazdasági és közlekedési miniszter leváltásához. A jelentés megkérdőjelezte a pár nappal később győztesnek hirdetett konzorcium ajánlatát, és arra hívta fel a kormányfő figyelmét, hogy az állam irreálisan nagy kockázatot vállal, ha ez a társaság építi meg az autópályát. A jelentés kiemelte, hogy korántsem a később nyertesnek választott társaság ajánlata a legelőnyösebb, mivel a német–osztrák konzorcium ajánlata összességében kedvezőtlenebb és gyengébb volt az államnak, mint a versenyben később alulmaradó második helyezetté.
A tájékoztató szerint hátrányt jelentett, hogy az M6DA konzorcium három tagja közül kettő lényegében semmiféle útépítési kapacitással, bázissal, munkaszervezettel nem rendelkezik Magyarországon, míg a harmadik cég csak rendkívül csekély mértékű útépítést végzett hazánkban. Ez gyakorlatilag azt jelenti, hogy az építkezés elkezdéséhez szükséges felkészülési idő legalább két hónappal hosszabb, mint a többi pályázó esetében, ami alapvetően megkérdőjelezi az autópálya határidőre való elkészülését. A szakmai anyag a hiányosságok közé sorolta, hogy a német– osztrák konzorcium és alvállalkozói nem rendelkeznek megfelelő mennyiségű és minőségű anyaglelőhely-forrással, ami szintén jelentősen hátráltatja a határidőre való teljesítést.
Medgyessy Péter miniszterelnök a szakmai anyag ismeretében az állami beruházás kivizsgálására és a tendergyőztes kihirdetésének az elhalasztására kérte Csillag Istvánt. Az akkori gazdasági miniszter a felszólításnak nem tett eleget, és megkötötte a konzorciummal a szerződést. A beruházás ügye kormányülésen is szóba került, ahol Medgyessy az általa kért vizsgálat elmaradása miatt „felelősségre vonta” Csillagot a többi miniszter előtt.
Eközben a sajtó egyre újabb és újabb adatokkal szolgált az M6DA konzorciumban részt vevők korábbi kétes ügyleteiről. Olyan dokumentumok kerültek nyilvánosságra, amelyekből kiderült: a konzorcium egyes tagjai már korábban korrupciós gyanúba keveredtek osztrák és német állami építkezéseknél. Az osztrák parlament 1996. március 14-i ülésének jegyzőkönyve szerint például a Porr GmbH-t korrupcióval és a szociáldemokrata párttal való összejátszással vádolták meg, de az M6DA másik tagja, a Bilfinger-Berger ellen épp a magyarországi autópálya-építés megkezdésekor folyt Németországban korrupciós eljárás. E vesztegetési ügy négyévi nyomozás után áprilisban került a bíróság elé. A Die Welt napilap tájékoztatása szerint az ügyészség korrupcióellenes részlegének nyomozása azt derítette ki, hogy a német vasút egyik jelentős beruházásánál jogellenesen részesítették előnyben a Bilfinger-Berger céget.
A magyarországi beruházás tétjének nagyságát jelezte, hogy a nyilvánosságra kerülő vesztegetési ügyek ellenére Csillag folyamatosan azt nyilatkozta, hogy a Porr GmbH és a Bilfinger elleni eljárások önmagukban nem vetnek rossz fényt a gazdasági tárcára. Medgyessy Péter miniszterelnök az eseményeket azonban nem így értékelhette, mivel SZDSZ-es gazdasági miniszterét menesztette.
A gazdasági tárca vezetőjének menesztése után pedig azt is közölte Medgyessy a nyilvánossággal: a Szabad Demokraták Szövetsége tele van zavaros, korrupciós, vesztegetési ügyekkel, amelyekkel a pártnak szembe kell néznie.
Azután eljött 2004. augusztus 25. A miniszterelnök állambiztonsági múltja miatt kirobbant D–209-es ügy esetében a füle botját sem mozgató SZDSZ bosszút állt Csillag menesztése miatt. A kisebbik kormánypárt aktív közreműködésével megbuktatták Medgyessy Péter miniszterelnököt, ugyanez az erő pedig nemsokára a kormányfői bársonyszékbe ültette Gyurcsány Ferencet.
A Medgyessy-kormány alatt tendergyőztessé vált német–osztrák konzorcium szerződését a Gyurcsány-kabinet sem vizsgálta felül. Annak ellenére nem tette ezt meg, hogy a szakmai hiányosságok mellett az is megállapítható: a megkötött szerződés hátrányos rendelkezéseket tartalmaz az állam részére. Az autópálya-építéseknél ugyanis a kivitelezők munkájának ellenőrzését minden esetben egy független mérnöki iroda végzi el az állam megbízásából. Az M6-os autópályánál azonban érthetetlen módon megfordult a helyzet, mivel az ellenőrzést végző mérnököt a kivitelező konzorcium bízta meg, és fizeti annak munkadíját. Így tudott előállni az a sajátos eset, hogy az elvileg független mérnök a fizetését attól kapja, akinek a munkáját ellenőriznie kell. A mérnökkel kötött szerződésből ráadásul kivették azt a minden más sztrádaépítésnél alkalmazott szabályt, hogy a mérnök komoly minőségi hiba esetén leállíthatja az építkezést. Így akármilyen rossz minőségben épül is folyamatosan az autópálya, az államnak semmilyen eszköz nincs a kezében arra, hogy a munkákat menet közben leállítsa. Erre pedig nagy szükség lett volna, mivel a munka megkezdését követően a versenyeztetésnél már felmerült szakmai félelmek sorra beigazolódtak. A német–osztrák konzorcium a munkákkal rendkívül lassan haladt, és hamarosan kiderült számukra is, hogy képtelenek tartani a befejezési határidőt. Az idő sürgetése miatt felvetették a minisztériumnak, hogy az útalapozásnál egy másik – autópálya-építésnél eddig szinte sehol nem alkalmazott – technológiára akarnak áttérni. Próbálkozásuk azonban megbukott. Ez a technológia ugyanis szakmailag annyira problémás volt, hogy még – a nyertes konzorciumot egyébként maximálisan támogató – állami oldal sem merte vállalni az alkalmazását. A szakértők egybehangzó álláspontja szerint az alkalmazni kívánt megoldás súlyosan veszélyezteti a leendő sztráda „homogén minőségét”. A minisztérium elutasító álláspontja következtében viszont biztosra vehető, hogy az autópálya az előírt határidőre nem készül el. A munkákat ráadásul tovább lassítja, hogy beigazolódtak az anyaglelőhelyek hiányával kapcsolatos szakmai kételyek is. A magyarországi technikai háttér hiánya mellett ugyanis a konzorciumnak és alvállalkozóinak nincs megfelelő anyaglelőhelyük. Az egyik legnagyobb alvállalkozó, a Viadom Rt. sajátos módon lett úrrá ezen a problémán, mivel az építkezéshez engedély nélkül hordta el a földet egy másik állami tulajdonban lévő területről. A büntetőjogi felelősségre vonástól csak egy kis, az állam által nyújtott jogi segítséggel lehetett megmenteni a cég vezetőit: mivel állami területről hordták az anyagot az autópálya-építéshez – ami szintén állami terület –, ezért azt nem „lopták”, csupán „engedély nélkül átcsoportosították”. Az viszont biztos, hogy így a Viadom ingyen jutott ahhoz a földhöz, amelynek a költségeit viszont a pályázatában beállította.
A szakma előtt nem ismeretlen a Viadom Rt., amely az M6-os sztráda építésénél mint jelentős alvállalkozó szerepel. E cég eredetileg fuvarozási vállalkozásként kezdte pályafutását, és a 2002-es kormányváltás előtt szállítási alvállalkozóként jutott kisebb jelentőségű munkákhoz az autópálya-építéseknél. A kormányváltást követően az SZDSZ-hez közelinek tartott társaság „betört” a magyar építőipari cégek piacára. Az MSZP–SZDSZ-koalíció által felkarolt és favorizált Viadom Rt. első jelentősebb útépítési munkáját 2003-ban nyerte el az államtól, amely pályázat az első olyan útépítési tender volt, amelyhez az EU nyújtott nagy összegű támogatást. Az M3-as és M35-ös autópályák építéséhez vezető, leendő szállítási útvonal, azaz a 3-as út Tornyosnémeti–Nyékládháza és a hozzá kapcsolódó 35-ös út Nyékládháza–Debrecen közötti szakaszának felújításáról van szó, amelynek befejezési határideje 2005 szeptembere lett volna. Az átadás azonban még messze van.
A munkát elnyerő Viadom–Inzeniersky konzorcium dömpingár alkalmazásával, jóval az előállítási ár alatt nyerte meg a pályázatot. A Viadom azóta a vállalási érték több mint 30 százalékát is meghaladó mértékben jelentett be pótmunkaigényt. A két és fél milliárd forintot a Kóka János vezette gazdasági tárca ki is fizette a részükre. Az EU megbízásából eljáró, független mérnöki iroda, a Kövím – és így Brüsszel – a pótmunkaigényt több szempontból sem ismerte el. Szakvéleményük szerint egy professzionális építőipari cégnek a pályázat beadásakor fel kell mérnie a munkát, annak szakmai megvalósíthatóságát és költségeit. Azaz utóbb a Viadom által meghivatkozott igényekkel nem állhat elő egy szakcég. Az uniós és a hazai gyakorlat egységes abban, hogy még az elismert pótmunkaigény sem haladhatja meg a bekerülési érték tíz-tizenöt százalékát. Így végképp megmagyarázhatatlannak tűnik, hogy a minisztérium nem vitatta, hanem kifizette a pótmunkát. Ezáltal az történt, hogy egy irreálisan alacsony áron elfogadott pályázatnál az alacsony vállalási árat az EU és a magyar költségvetés közösen fizeti, míg az irreálisan magas – Brüsszel által el nem ismert – pótmunka díját csak a magyar állam állja. A pótmunka elismerésével egyidejűleg a minisztérium még ahhoz is hozzájárult, hogy a befejezési határidőt fél évvel eltolhassa a Viadom, anélkül, hogy kötbért kellene fizetnie az államnak a késedelemért.
Kísértetiesen hasonló a koreográfia az M0-s autópálya keleti szektorának a 4-es és a 31-es főút közötti szakaszára kiírt, nyílt közbeszerzési pályázaton is. A pályázatot elnyerő konzorcium tagjai is ismerősek. Az M6-os autópályánál és a 3-as főútnál szereplő magyar Viadom Rt., az M6-os autópálya építésénél részt vevő osztrák Porr Technobau AG és a szintén osztrák Teerag-Asdag AG cégek alkotta PVT-M0 konzorciumot hirdették ki győztesnek szeptember végén. A Viadom-féle konzorcium 8,96 milliárd forintos ajánlatával lett befutó. Ebből az összegből azonban a szakértők szerint legfeljebb az anyagköltséget lehet fedezni. Jellemző, hogy a konkurens útépítő társaságok ajánlata 15–16 milliárd forint között mozgott. Azt, hogy az utóbbi összeg áll közelebb a realitáshoz, jelzi: a Nemzeti Autópálya (NA) Rt. által felkért független mérnökcég 13,82 milliárd forintban állapította meg a 6,7 kilométer hosszú, kétszer két sávos, betonburkolatú út megépítésének költségét.
Szakértők szerint a konzorcium a Viadom által már korábban alkalmazott és bevált technikát szeretné ebben az esetben is megvalósítani. A recept a következő: tegyél irreálisan alacsony ajánlatot a tenderen, és „bízzál benne”, hogy a későbbi, igen magas pótmunkaigényedet az állam elismeri és kifizeti. Referenciaként erre a megoldásra a Viadom a 3-as főút esetét tudta bemutatni konzorciumi tagtársainak.
Információink szerint a legnagyobb hazai útépítő cégeket tömörítő Bazaltút Konzorcium (Vegyépszer Rt., Strabag Rt., Betonút Rt.), amely 15,42 milliárdos ajánlatával második lett az M0-s említett részének megépítésére kiírt tenderen, a Közbeszerzési Döntőbizottsághoz fordul jogorvoslatért. Álláspontjuk szerint a meghatározott műszaki tartalomhoz s a valós költségekhez képest indokolatlanul alacsony árajánlatot nyújtott be a győztes, és ez nemcsak a szakmában dolgozó cégeknek kedvezőtlen, hanem rombolja a mélyépítőpiacot.
Appelshoffer József, a Bazaltutat képviselő Strabag Rt. igazgatósági tagja szerint erőteljes piactorzító hatása van annak, ha egy cég valós költség alatti ajánlattal jut megbízatáshoz. Az autópálya-építésben ugyanis a legjelentősebb tételek, így az üzemanyagok, a szállítási költségek vagy az építőanyagárak valamennyi kivitelező számára ugyanazok, ezért az ajánlatok közötti ilyen mértékű különbség elfogadhatatlan. Appelshoffer József rámutatott: ha egy cég vagy konzorcium piacszerzési célból az anyagi veszteséget is hajlandó vállalni, a szektorban lévő vállalatok kárára is dolgozik. A versenytársak többsége ugyanis előbb-utóbb rákényszerül a nyomott árakhoz való alkalmazkodásra, így a vállalkozások csődbe mennek, elbocsátják a dolgozókat, romlik a minőség, csorbul a mélyépítési szakma tekintélye. A hazai autópálya-építésben ugyanis a magas színvonal az elfogadott, ennek megfelelően az átadott vagy épülő sztrádák elérik vagy meg is haladják a nyugat-európai szintet.
Információink szerint október 25-én, azaz holnap jár le a pályázatbeadási határidő az M0-s autópálya további szakaszainak megépítésére. A szereplőkre, az ajánlatokra és az eredményhirdetésre nemcsak a szakma, hanem egy ország figyel.
origo.hu
Újabb helyszínről dobatta ki Magyar Péter a testőreivel a HírTV stábját
