Kitérő

Kilátástalan helyzetbe, történelmi mélypontra vitte a kormány a magyar vasutat az utóbbi három és fél évben. A döntéshozók azzal igyekeznek elhárítani magukról a felelősséget, hogy a Magyar Államvasutak zártkörű részvénytársasággá alakítása helyett a piaci liberalizációt készítik elő. Az Európai Unióba azonban egy elértéktelenített és a csőd szélére került magyar vasút fog bedöcögni.

Dicsőséges régmúlt, kiábrándító jelen és kilátástalan jövőkép jellemzi leginkább az ország legnagyobb vállalatát, a Magyar Államvasutakat (MÁV). Az éppen aktuális hitelfelvételétől függ, hogy a nagyrészt közszolgáltatást nyújtó társaság meddig képes kifizetni szállítóit, munkavállalóit s ellátni feladatát. Paradox módon jelenleg is zajlik a parlamentben a vita a hatályos vasúti törvény módosításáról, az új jogszabály az EU irányelvei szerint elsősorban a piac megnyitását és kiszélesítését tenné lehetővé. A kormány azonban úgy tárgyal a magyar vasútról, mintha az nem létezne, legalábbis ezzel igyekszik elhárítani magáról a felelősséget a kialakult helyzet miatt.
A törvényjavaslat előterjesztői szerint a magyar vasút válságos helyzetében egyedül a verseny megteremtése, illetve külső forrás bevonása jelenthet megoldást. Versenyre természetesen szükség van, hiszen az lendíti előre a szektort – elsősorban az áruszállítás tekintetében –, ám azt kevésbé emlegetik a jelenlegi döntéshozók, hogy nem egy teljesen lerobbant, eladósodott, a csőd szélére került, hanem egy versenyképes magyar vasutat kellene az unió pályájára állítani. Hasonló célból a nyugat-európai, de még a nem uniós tagállamok is igen nagy erőfeszítést tesznek a maguk háza táján.
Kóka János gazdasági és közlekedési miniszter a vasúti törvény általános vitájának kezdetén nagyvonalúan jelentette ki: „Jó hírrel szolgálhatok, nincs választási lehetőségünk, 2007-től szabad lesz a pálya” – ami azt is jelentheti, hogy az osztrák, a szlovák vagy a román vasút szolgáltatásait kell igénybe venni a magyar síneken. Az európai vasúti áruszállítási piac 2007-től nyílik meg teljesen, a nemzetközi személyszállítás 2010-es liberalizációjáról egyelőre csak elvi egyetértés alakult ki az unióban.
Akik részt vettek 2002 nyarán a központi vasutasünnepségen, hallhatták a hivatalba lépő MSZP–SZDSZ kormány miniszterét, Csillag Istvánt, aki a vasúti reform felgyorsítását ígérte – amit szerinte az előző kormány elmulasztott –, és idilli jövőképet festett az egybegyűltek elé. Mára kiderült, mennyire vált valósággá a Csillag István által felvázolt jövőkép. Arról már rég letehetett a jócskán alulfinanszírozott MÁV, hogy a tulajdonos révén fejlesztési forráshoz jusson, ám az állam az általa megrendelt személyszállításhoz nyújtott árkiegészítést is csökkentette. A társaság mérleg szerinti vesztesége a 2004. évi 49 milliárd forinthoz képest az idén 80–81 milliárd forint lesz, jövőre pedig 100 milliárdot emlegetnek szakmai körökben. A társaság egyébként 2006-ban sem számíthat jelentős változásra, hiszen – annak ellenére, hogy az EU kötelezővé tette a tagállamoknak a közszolgáltatási költségek kiegyenlítését – a költségvetési törvényjavaslat szerint 53 milliárd forintot költ az állam a MÁV és a GYSEV árkiegészítésére, ami az előbbi esetében a teljes költség felét sem teszi ki. Még az idei közszolgáltatási szerződést sem kötötte meg az állam a MÁV-val – elsősorban a Pénzügyminisztérium ellenállása miatt –, ami a vasúttársaságnak 26 milliárd forintot jelentene. A hiányt, a dolgozók bérét és a működési költségek egy részét csak újabb hitelek felvételével tudja kifizetni a társaság: jelenleg azért készül újabb hitel felvételére, hogy a korábbiakat törleszteni tudja. A Csillag István által beharangozott vasútreformnak az lett az eredménye, hogy a MÁV adósságcsapdába került, s ennek rendezésére a kormány nem mutat különösebb hajlandóságot. Kóka János szakminiszter a megrendült gazdasági helyzet miatt augusztusban aláírta a MÁV jegyzett tőkéjének csökkentéséről szóló határozatot: eszerint a társaság jegyzett tőkéje a korábbi 208-ról 80 milliárd forintra csökkent. A cég elértéktelenedése mellett ez egyrészt annyit jelent, hogy a tőkéje terhére nincs mozgástere a társaságnak, másrészt viszont kedvezőtlenebb feltételek mellett juthat hitelhez, ami viszont elengedhetetlen a működés fenntartása szempontjából. Ilyen helyzetben a tulajdonos mentőövet dobhatna az állami vasúttársaságnak, ugyanis lehetőség lenne az alaptőke megemelésére, a köztartozások átvállalására vagy a közüzemi díjak egy részének kifizetésére.
Az idén a költségvetésből egyáltalán nem jutott forrás a vasúti pályák fejlesztésére, s mint azt Pákozdi István, a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium vasúti főosztályának vezetője egy parlamenti bizottsági meghallgatáson közölte, jelenleg is ugyanez a helyzet. A járműfejlesztési program is nagyon lassan halad, a kormány eddigi vasútreformja ezen a téren kimerül abban, hogy a társaság garanciális hitelből harminc motorvonatot vásárolhat. Eközben viszont a rendelkezésre álló forrásokat a meglevő kocsipark fenntartására költi a MÁV, fejlesztési hitelhez pedig nemigen jut. Ugyanakkor felújítási munkák maradnak el, ennek tudható be, hogy ebben az évben például háromszáz vagonnal csökken a személykocsipark. A MÁV vontatóállománya sincs kedvezőbb helyzetben. Nagy nehézségek árán sikerült átcsoportosítani egymilliárd forintot a mozdonypark fejlesztésére, ugyanakkor régen vásárolt új mozdonyt a cég. (A Taurus villamos mozdonyok szállításáról szóló szerződést még Fónagy János, az Orbán-kormány közlekedési minisztere írta alá.)
A MÁV helyzetét nem csak finanszírozási és fejlesztési nehézségek befolyásolják: az állam és a vasúttársaság közötti viszony sem teljesen egyértelmű. A szerződés és ezzel együtt a költségvetési támogatások alapjául leginkább a vasúti menetrend szolgál, ennek figyelembevételével rendeli meg az állam a szolgáltatást. A menetrendet viszont a MÁV készíti, amit a gazdasági és pénzügyi tárcák elfogadnak anélkül, hogy teljesítenék az ezzel járó kötelezettséget. Ilyenkor persze kezdődik az egymásra mutogatás, ugyanis a menetrendet a költségvetési sarokszámok elfogadását követően kapja meg a pénzügyi tárca. Persze az állam képviselőinek is tisztában kell lenniük azzal, hogy a vonatok közlekedési rendje nem változik jelentősen.
Gaál Gyula, a MÁV Rt. elnök-vezérigazgatója – aki a GKM államtitkáraként került e posztra – igyekszik védeni a mundér becsületét: mint közölte, a nyugat-európai társaságokkal összehasonlítva a jelenleginél olcsóbb vasutat nemigen tud elképzelni. Tavaly az egy kilométerre jutó infrastruktúra működési költsége a MÁV-nál 57 ezer euró volt, míg egyes nyugati vasutaknál 170 ezer euró. A MÁV elnöke szerint az egy főre jutó hatékonyság tekintetében is jelentősen javultak a cég mutatói. Igaz, hogy a létszám a 2002. évihez képest 11 ezer fővel csökken 2006 végéig. A leépítési előirányzatot eddig messzemenően teljesítette a MÁV vezetése.