Malév-privatizáció: újabb fejezet

A Magyar Nemzet október 18-i számában olvashatjuk az ÁPV Zrt. szóvivője, Oravecz Péter nyilatkozatát, amely szerint ismét szükségessé vált a Malév valós piaci értékének meghatározása a privatizációs pályázat mielőbbi kiírása céljából. Az esetlegesen létrejövő tranzakció természetesen nem hasonlítható a Budapest Airport Rt. eladásához: a Malév 2005-ben nyolcmilliárd forintot meghaladó veszteséget jelentett, idén ez akár kétszer ekkora is lehet.
A társaság elmúlt 16 évének története nem sok jóval kecsegtet. A Malév privatizációját már az Antall-kormány is megkísérelte, emlékezetem szerint az egyetlen készpénzes ajánlatot a Lufthansa tette. A megajánlott vételár – a légitársaság már akkor is tetemes adósságainak átvállalása mellett – 1, azaz egy német márka volt, ami az azóta eltelt időszak folyamatos veszteségeit, tőkepótlásokat és lehívott állami garanciákat tekintve reálisnak tűnik. Utólag persze könnyű okosnak lenni.
Tisztán gazdasági szempontokat figyelembe véve az ÁPV Zrt. és jogelődjeinek Malév-tárgyban folytatott „vagyonkezelése” adekvát módon illusztrálja azt a különösen liberális közgazdászok által sűrűn hangoztatott tézist, miszerint az állam a legrosszabb tulajdonos. A mindenkori kormány által delegált igazgatóság társasági vagyon védelmére irányuló erőfeszítései rendre kudarcot vallottak, sokszor még azt sem sikerült elérni, hogy az állam biztosítsa az előzetesen megígért tőkeinjekciót.
A sűrűn változó vezetés minden üzleti év elején tőkéért és hitelkonszolidációért kuncsorog, majd ennek egy részét sokszor késedelmesen megkapván, zászlajára tűzi a „rövid távon nullszaldó, két-három éves távlatban nyereség” elérését. Ez nem jön össze – amelynek okai külső körülmények (terrorizmus, rossz flottaösszetétel, magas kerozinárak, magas költségek stb.). Ezután privatizációs kísérletbe kezdenek, amelynek során a légitársaság piaci pozícióit túl-, adósságait pedig alulértékelik. A nagy csinnadrattával beharangozott jelentkezők pedig szép sorban eltűnnek, és minden kezdődik elölről.
Eme egy helyben topogás közepette pedig a világ megy előre. Létrejött egy új légiforgalmi szegmens (fapadostársaságok), nagy nemzeti légiforgalmi társaságok mentek csődbe vagy vásárolták fel őket (Swissair, SABENA). Ezek a trendek és események az ÁPV Zrt.-t hidegen hagyják. Itt megemlíteném, hogy a mindenkori menedzsmentet nem vádolom hozzá nem értéssel. Váradi József, a Fidesz– FKGP–MDF-kormány idején regnáló vezér némi kockázati tőke bevonásával megalapította és sikerre vitte a Wizzairt, mindezt néhány év alatt. A semmiből. Mi lehet az oka annak, hogy a Malév tulajdonosának, az ÁPV Zrt.-nek az elmúlt 15 év alatt nem sikerült egyetlen épkézláb stratégiai elképzelést kidolgoznia, nota bene sikerre vinnie?
Mert nem sikerült, egy olyan iparágban, amely az elmúlt évtizedben szédületes fejlődésen ment keresztül.
Tíz éve még nem létezett Ryanair, Sky Europe, Wizzair. Ezek a légitársaságok azért tudtak létrejönni és életképessé válni, mert az említett időszakban a világon megjelenő befektetendő tőke számára újszerű, megalapozott üzleti modelleket kínáltak. A kockázatot kedvelő befektetők pedig léptek, és ahelyett, hogy túlértékelt kisebbségi tulajdont (korábbi privatizációs elképzelés) vásároltak volna egy napról napra élő, állandó likviditási problémákkal küzdő, kisméretű társaságban, inkább úja(ka)t alapítottak. Az ÁPV Zrt. kísérletet sem tett az aktuális piaci trendek meglovagolására, görcsösen ragaszkodott a „nemzeti légitársaság” idejétmúlt, folyamatos tőkehiánnyal küzdő és ezért törvényszerűen újra meg újra mentőövre szoruló modelljéhez. Emellett sikerült időlegesen tető alá hozni olyan „stratégiai” együttműködéseket, mint az egyik konszolidációtól a másikig vánszorgó Alitaliával, korábban az azóta csődbe ment PanAmericannel vagy a mostanság szintén csődvédelem alatt álló Delta Airlinesszal.
Eközben sikerült nyakára hágni több tíz milliárd forintnak, és ma kvázi ugyanott tartunk, mint 15 évvel ezelőtt. Ebben a „sikerben” jelentős szerepe van a különféle, éppen hatalmon lévő politikai pártok által az igazgatóságba delegált ejtőernyősöknek. Persze erre mondhatják, hogy mindez erős túlzás. A Malév gépparkja korszerű, hatékonysága javult, kihasználtsági mutatói jók, tagja a OneWorld szövetségnek – idézik a mundér becsületét menteni igyekvők. A megfigyelő elégedetten dőlhet hátra, konstatálva, hogy végre-valahára rendeződni látszik a helyzet, nem kell további adóforintokkal feltölteni az ismét üres vállalati kasszát.
Ekkor azonban jön a feketeleves: a legutóbbi hír szerint a társaság üzemanyag-beszerzésre fordított kiadásai 6,5 milliárd forinttal haladták meg a tervezettet, a frissen eladott Budapest Airport Rt. pedig „váratlanul” a tavalyinál hárommilliárd forinttal többet kért az igénybe vett földi szolgáltatásokért.
Érdekes módon a világon többeknek feltűnt, hogy a kőolaj és a származékos termékek világpiaci ára emelkedő tendenciát mutat. Én még olyan cikkeket is olvastam, hogy egyes amerikai légitársaságok (JetBlue) határidős fedezeti vásárlásokkal mérsékelték az üzemeltetés költségeit nagymértékben befolyásoló kockázatot. Ezt a technikát itthon vélhetőleg a mai napig nem ismerik a Malévnél, vagy ha igen, akkor nem alkalmazzák. Vajon miért?
Ha valahol, akkor a légi forgalom területén maximálisan érvényesül a világgazdaság globalizációja. A folyamatosan erősödő verseny megköveteli a maximális hatékonyságot, a költségoptimalizálást. Még a legnagyobb, leggazdagabb társaságok sem engedhetik meg, hogy bármiféle ürüggyel elmenjenek a verseny támasztotta követelmények mellett. Hogy mi történik az ilyenekkel, arra élő példa a Swissair csődje.
Ebben a helyzetben két út áll a mindenkori légitársaság-tulajdonos előtt: kihasználni e globalizáció előnyeit, avagy bedobni a törülközőt. Előny a könnyen hozzáférhető kockázati tőke, a megnövekedett utazási kedv, amit megcélozva a fapadosok létrejöttek, nemcsak Európában, hanem mindenütt a világon, még a legfejlettebb légi közlekedési hálózattal rendelkező Egyesült Államokban is (pl. JetBlue Air). Hátrány az éles verseny, az ingadozó és tartósan magas szinten stabilizálódó kerozinárak, és a magas tőkeigény (a nagy nemzeti légitársaságok, mint a British Airways, óriási tőkével rendelkeznek, amelyhez döntően nem állami források, hanem tőkepiaci eszközök igénybevételével jutnak és jutottak).
Tudjuk, hogy a Malév állami forrásból történő feltőkésítésére nincs lehetőség (az elmúlt másfél évtizedben nem is volt). Kockázati tőkéstársat nem vontak be, ma már ennek az esélye is igen kicsi. A privatizációs koncepciót nem ismerjük. Ha azonban az esetleg létező elképzelés továbbra is a korábbi alkalmakkor (sikertelenül) használt eszközökre épül, akkor az eredmény megjósolható.
Az idézett cikkből kiderül, hogy a privatizációs pályázat iránt sok az érdeklődő. Ez nem újdonság – a történet mindig így kezdődik. Az ördög – mint mindig – a részletekben lakik.
Azt ne felejtsük el, hogy egy újabb sikertelen kísérlet vélhetőleg további terheket ró az államkasszára, mert az eddig legújabb kori cégtörténetből kiindulva semmilyen garanciát nem látok arra, hogy az egyébként is költségvetési szempontból feszítettnek előre jelzett 2007-es és 2008-as években a társaság immár sokadszor ne jelentkezne újabb állami apanázsért.

A szerző gazdasági szakértő