Újabb vasútvonalak a leépítési listán

A MÁV Zrt. igazgatósága még azelőtt befejezné két térségi vasút modellkísérletét, mielőtt bebizonyosodna, hogy a vonal működőképesebb lenne, mint az eddigi központi rendszerben. A társaság nemcsak a forgalomszüneteltetésre javasolt 28, hanem 81 vasútvonal esetében vizsgálja a gazdaságosságot – értesült lapunk.

Visszaszervezné a MÁV Zrt. rendszerébe a társaság vezetése a jelenleg önálló elszámolási egységként és kísérleti jelleggel működtetett nógrádi és vésztői térségi vasutakat. A Balassagyarmat–Ipolytarnóc, Diósjenő– Romhány, Vésztő–Körösnagyharsány és Murony–Békés közötti vonalak üzemeltetését egy 2004 elején hozott kormányhatározat rögzíti. Az önálló elszámolási egységként működtetett térségi vasutak ugyanis szakmai alapot szolgáltathatnak az alacsony forgalmú mellékvonalak további üzemeltetéséhez, amelyek egyébként az adott régiók közlekedési és gazdasági rendszereibe illeszkednek. A modellkísérlet eredménye ráadásul további 20-25 regionális vasút kialakításához nyújthatna támpontot. Az eset a MÁV részéről azért különös, mert az elszámolási önállóságot még azelőtt megszüntetnék, mielőtt kiderült volna, hogy regionális szinten a jelenleginél hatékonyabban működtethető térségi vasút. Lapunk úgy értesült, hogy az eredménykimutatás szerint az idei első hat-, illetve nyolchavi tervekhez képest emelkedett a bevétel, ugyanakkor csökkenthetőek a vesztességek.
A kormányhatározat a kísérlet befejezésére vonatkozóan nem tartalmaz konkrét határidőt, egyedül a személyszállítási szolgáltatások értékelésének időpontját határozza meg 2006. december 15-i dátummal. A MÁV igazgatósági ülésén információink szerint először szeptember 8-án került szóba, hogy a két egységet vissza kell szervezni a vasút rendszerébe, erről szeptember 29-én határozott is a vezetés, ám az október 24-re tervezett jóváhagyást egyelőre elnapolták. Úgy tűnik, a Kóka János vezette gazdasági és közlekedési tárca viszont eltökélt abban, hogy jövőre – vagy akár a december 12-i menetrend-váltáskor – 28 térségi vasútvonalon a vonatforgalmat a Volán-társaságok járataival váltsák ki. A Gazdasági és Közlekedési Minisztériumnál (GKM) a nógrádi és a körösi vasutak működtetésének esetében azt az álláspontot képviselik, hogy az ebből származó tapasztalatokat a későbbiekben lehetne hasznosítani, mivel ezek a társaságok méretük miatt nem működőképesek. A probléma ezzel a megközelítéssel leginkább az, hogy amikor hasznosítanák a tapasztalatokat, addigra éppen a tárca döntése miatt nem lesz vonatforgalom.
Mint ismert, Kóka János miniszter idén július 5-én jelentette be, hogy 28 vonalon szüneteltetnék a személyforgalmat, mert a vasúttársaság vesztesége szerintük így 6,5 milliárd forinttal csökkenthető. A miniszter az akkori bejelentését egy munkaanyagra alapozta, amit az összességében 942 kilométer hosszú vonal esetében a MÁV készített. A vasúttársaság jelenlegi vezetésének ugyanis terhet jelentenek a mellékvonalak – azzal együtt, hogy az éves hiány alig kilenc százaléka képződik a szárnyvonalakon –, s elsősorban a Budapest környéki és a nagyvárosok között erősítenék a forgalmat. Kóka János úgy jelentette be a tervezett forgalomszűkítést, hogy semmilyen egyeztetés nem történt a térségekben. A szaktárca októberi egyeztetéseket ígért az érintett települések és a képviselő-testületek vezetőivel. Ezzel együtt viszont a 2007-es menetrend idén december 12-től hatályos, az előkészítő munkálatokat már le kellett zárni. A MÁV tájékoztatása szerint a jóváhagyott menetrend tartalmazza a vonatközlekedést a 28 vonalon.
A szaktárca azzal indokolja a regionális szintű közösségi közlekedési rendszer átalakítását, hogy a párhuzamosságot, azaz az autóbusz és a vasút egyidejű közlekedését megszüntessék. Ilyen formán az állam fogyasztói árkiegészítéssel egyetlen közszolgáltatási formát támogatna. A vasúti közlekedés szüneteltetése és a szaktárca terve ellen egyébként erőteljesen tiltakoznak a polgármesterek, térségi vezetők és országgyűlési képviselők is. A térségi modell azért lenne meghatározó, mert utat mutathatna ahhoz, hogy a jelenleginél hatékonyabban is működtethető vasút. A jelenlegi működtetéssel egyáltalán nem mutatható ki a szárnyvonalak hatékonysága, abban viszont, hogy szükség lenne rájuk, döntően egyetértenek a polgármesterek. A kevés utas és a pénzügyi nehézségek ugyanis a rossz menetrendből, a gazdaságtalan üzemeltetésből, valamint a szükséges fejlesztések elmaradásából is adódhat. Ráadásul a 28 mellékvonalon a forgalom szüneteltetésével több ezer vasutas munkahely – a nógrádi és a körösi térségben 700 munkavállaló – válna feleslegessé, ami elsősorban a térségi önkormányzatoknak jelentene többletterhet. A szaktárca egyelőre nem tesz róla említést, de középtávon privatizálnák a Volán- társaságokat, a régiókban pedig új piacokhoz jutnának a leendő vásárlók. A térségi közlekedést ugyanakkor szövetségi rendszerben is lehet működtetni, azaz a vonat nem zárja ki az autóbuszt, vagy fordítva. A térség közlekedésfejlesztésébe európai uniós forrás is bevonható, a határon átnyúló közlekedésben is meghatározó szerepe lehet a vasútnak. A Balassagyarmat–Ipolytarnóc, a Vésztő– Körösnagyharsány vagy a Zalaegerszeg–Rédics vonalat tovább lehetne építeni a határokon túl. A rédicsi vonal továbbépítésének előkészítésére például EU-forrásokat használhat fel a régió, Ipolytarnóc térségében magyar és szlovák részről is jelezték igényüket a helyiek a határon átnyúló vasúti összeköttetés megteremtésére.
Értesüléseink szerint a MÁV nemcsak 28, hanem 81 vasúti vonal esetében vizsgálja a gazdaságosságot, mégpedig azért, mert a tervek szerint ezeken is megszüntetnék a vasúti személyforgalmat. Ez összességében 3377 kilométer hosszú vonalat jelent, ahol 3197 kilométeren közlekednek vonatok. Az anyagban olyan vonal is szerepel, mint a Rétszilas– Szekszárd– Bátaszék közötti, ahol gyorsvonatok is közlekednek, ráadásul a felújított pályát tavalyelőtt adták át.