Egy október elején napvilágot látott információ szerint a BKV járatok ritkítását, megszüntetését tervezi, amit Regőczi Miklós kommunikációs vezérigazgató-helyettes ugyan kozmetikázott, később mégis kiszivárgott a városházáról az információ: bizony több milliárd forinttal le kell faragni a BKV működési költségeit, amelyet csak a járatrikítással tudnak elképzelni. Ezt később Demszky Gábor főpolgármester is elismerte az InfoRádióban.
A Népszabadság hétfői száma már arról tudósított, Antal Attila vezérigazgató is elismerte egy vasárnapi sajtótájékoztatón: „nehéz kérdéseket és fájdalmas döntéseket” kénytelenek meghozni hamarosan. Vagyis bizton állítható: lesznek járatmegszüntetések, a kérdés csak az, mennyi és hol. Igaz, Regőczi Miklós lapunknak már úgy nyilatkozott: semmilyen vonalat nem szüntetnek meg. Szerinte csupán arról van szó, hogy a cég tett egy szakmai javaslatot (amit már látott a Műegyetem Közlekedéstudományi Tanszéke és a Főmterv Mérnöki Tervező Zrt. is) a városházának, amit még a 23 kerület polgármesterével is megvitatnak. Célként azt jelölte meg, hogy a kerületi központokba átszállás nélkül, a belvárosba pedig egy átszállással juthassanak el az utazók. A sajtóinformációk szerint azonban éppen a külső kerületeket érintené majd legfájdalmasabban a járatritkítás.
Egytizeddel kevesebb utas
Regőczi megjegyezte még: látni kell, ma tíz százalékkal kevesebb az utas a város lakosságának csökkenése és az agglomerációba való kiköltözése miatt, továbbá rendkívüli mértékben nőtt a motorizáció. – Ezek olyan folyamatok, amelyek ellen a BKV nem tud semmit tenni – tette hozzá Regőczi. Valóban, a rendszerváltozás óta Budapest lakossága kétmillióról 1,8 millióra csökkent, és a többség az agglomerációba költözött, dolgozni viszont továbbra is Budapestre jár. Csakhogy mindezt nagyrészt autóval teszik, a dugók, a parkolási gondok, a magas üzemanyagárak ellenére is.
A miértre egyszerű a válasz: a BKV ma nem alternatíva. A legfőbb gond nem is a nagy befogadóképességű P+R parkolók hiánya (bár ez sem elhanyagolható probléma), hanem az, hogy a járatok ritkán követik egymást, lassúak, éppen ezért a reggeli és késő délutáni csúcskor állandó a tumultus, ráadásul többször is át kell szállni.
Megvilágosodott a városháza
Hogy a városházán miért 2007-ben döbbentek rá a kötött pályás közlekedés környezetbarát mivoltára, az talány. Ahogyan az is, korábban Demszky Gábor miért harcolt tűzzel-vassal a 2-es metró és a gödöllői HÉV összekötése ellen; miért nem vezették vissza az 1-es villamost Budára. (Most – legalábbis a városházi PR szintjén – rendkívül fontos tényezővé, hovatovább egyedüli iránnyá vált a kötött pályás viszonylatok fejlesztése.)
Vitézy Dávid, a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) szóvivője szerint szakmaiatlan az átszervezést a párhuzamosságra fogni, mert arra van példa, hogy néhány busz- és villamosmegálló egybeesik, de ez egy jól működő és használható tömegközlekedési rendszernek az előnye, nem pedig felszámolandó hátránya. A szóvivő szerint máshol van a kutya elásva. Demszky ugyanis az említett rádióadásban elismerte: a BKV kiadásai drasztikusan nőhetnek 2008-ban, 108-ról 122-125 milliárd forintra. Ezt úgy orvosolná, hogy járatokat szüntetnek meg, ami viszont létszámleépítést von maga után, és mindenképpen érinti majd a csúcsidőt is. – E megvonáshoz próbálnak most ideológiát gyártani, amely igen gyenge lábakon áll, ráadásul mindezt az EU Zöld könyvére hivatkozva, reformmázzal próbálják leönteni, ami visszataszító – vélekedett Vitézy. A kötött pályás közlekedés fejlesztése ráadásul a VEKE szerint nem azt jelenti, hogy a meglévő, 10 kilométer per órás sebességgel döcögő villamosokat nem fejlesztik, miközben buszjáratokat szüntetnek meg. Hozzátette: a változtatásnak drasztikus hatásai lesznek: kevesebb lesz az utas, több lesz a gépjármű, még több a dugó, ugyanakkor a vállalatnak kevesebb lesz a bevétele.
Bukás Miskolcon
Az okos a más kárán tanul, tartja a mondás. Miskolcon ugyanezt az utat járta be a városvezetés: 2007 elején csökkentették a járatokat, ami dugókat generált, miközben az MKV bérletforgalma csaknem harminc százalékkal csökkent, és tíz százaléknál is több utas fordult el a tömegközlekedéstől. Vitézy Dávid szerint fejlesztő szemlélettel lehet csak átszervezni a buszközlekedést, a megszüntetésektől hatalmas megtakarítást remélni dőreség. – Mindent gyógyító csodagyógyszer nincs, nem szabad csökkenteni a jelenlegi kapacitást, helyette inkább a pazarló szerződések felülvizsgálatát kell folytatni – fejtette ki a VEKE szóvivője. Ilyen például a BKV marketing- és PR-költsége. A médiát megtöltő, bliccelőknek tett 20 százalékos „kedvezmény” mindössze 15 milliós bevételt hozott a cégnek, miközben ennek sokszorosa lehetett a reklámköltség.
Demszky Gábor a 4-es metró kudarcprojektjének árnyékában útdíjat szedne, pedig ez előtt mindenképpen a közlekedést kellene fejleszteni, s csak utána lenne fair útdíjat szedni. Így gondolja a Levegő Munkacsoport. Szép Zsuzsanna sajtószóvivő úgy véli: a megszüntetések nyomában a gépjárműforgalom növekedése jár majd. – Ráadásul a csökkenő szolgáltatásokat egyre magasabb áron lehet igénybe venni, ma már olcsóbb egy óra parkolás, mint egy vonaljegy. – Nyugat-Európában ugyanannyiba kerül vagy olcsóbb az utazás, mint itthon, miközben a keresetek akár a négyszeresét is elérik a hazainak – mondta a szóvivőnő.
Sziget fesztivál
A Sziget Fesztivált nem érdekli, hogy ki a hamászos
