Jövőre vége a repülőgép-ipari növekedésnek?

Egyelőre nem igazán érződik a növekvő üzemanyagárak hatása a civil repülőgépgyártók megrendelésállományán – ez a héten zajlott farnborough-i repülőgép- és védelmiipari kiállítás és vásár legfontosabb üzenete. A viharfelhők azonban gyülekeznek, és sokkal hosszabb távon ható következményekkel fenyegetik a szektort, mint a 2001. szeptember 11-i terrortámadások. Védelmi rendszerekre egyre több a megrendelés.

Mint mindig, a civil utasszállítókat gyártó két gigász, az európai Airbus és az amerikai Boeing rivalizálása idén is előkelő helyen szerepelt az iparág egyik vezető seregszemléjének napilapjaiban. Mert hogy ebben a szektorban olyan, sokmilliárdos üzletek és velük együtt stratégiai partnerségek köttetnek, hogy a legkülönbözőbb szakmai és gazdasági orientációjú médiumoknak (Aviation Week, Flight) megéri vaskos, kitűnő minőségű, ingyenesen osztogatott napilapokkal előrukkolniuk. A londoni szállodáikból reggelente jórészt vonattal (!) érkező, öltönyös-nyakkendős, kiskosztümös, kávésbögrét szorongató kiállítók, újságírók és más vendégek először a farnborough-i vasútállomáson kapják kezükbe az inkább magazinra emlékeztető kiadványokat; a kiállításnak otthont adó repülőtérre szállító buszokon negyedóra alatt átlapozva képet alkothatnak az aktuális helyzetről.
Ezekhez a kísérőjelenségekhez azonban végső soron a gyártók által megtermelt profit teremti meg az alapot. Ha nekik jól megy, mindenki elégedett lehet. Alighanem azonban az idei lesz a növekedés utolsó éve, már ami a civil szektort illeti. Az Airbus csak a show ideje alatt 247 biztos megrendelésről írt alá szerződést. Az egész évre 730 „nettó” géppel büszkélkedhetnek eddig, ami a 850-et is elérheti az év végére. A cég vezetői azonban – hasonlóan amerikai riválisaikhoz – már arról számolnak be, hogy a második fél év „puhul”, ami elemzők szerint annak a jele, hogy jövőre a Le Bourget-i légiszalonon már csak alacsonyabb számokról eshet szó. A megállíthatatlanul emelkedő üzemanyagárak számos (főként amerikai) légitársaság létét fenyegetik, de a jól menő, feltörekvő ázsiai cégek profitvárakozásai is veszélybe kerültek. Ilyen helyzetben egyértelműen szűkülni fog a mozgásterük új gépek rendelése esetén, különös tekintettel arra, hogy ezeket az ügyleteket komplex hitelkonstrukciókkal finanszírozzák, márpedig a bankok élénk figyelemmel kísérik a szektor fejleményeit, kilátásait. A legkevésbé azokat sújtják az üzemanyagárak, akik maguk is nagy energiatermelők; az Emirátusok nemzeti légitársasága, az Etihad nem véletlenül van ott továbbra is a tömeges megrendelők (55 Airbus, 45 Boeing) között. A kisebb kapacitású, regionális gépek piacán a kanadai Bombardier és a brazil Embraer verseng. Az előbbivel Farnborough-ban – többek között – a Malév kötött 226 milliós dolláros megállapodást nyolc légcsavaros Q400-asról. Az orosz civil repülőgépipar feltámadásának szimbóluma, a Szuhoj Superjetje immár közel száz megrendelést tudhat a magáénak, sajnos azonban a tesztelés alatt álló első gépet még nem tudták elhozni Angliába.
Ha a civil piacot hamarosan le is fékezik az üzemanyagárak, a katonai rendszerek iránti kereslet a bizonytalan világpolitikai helyzet miatt egyre erősödik. A nyugati országok költekezését az iraki és afganisztáni háborúk tarják a magasban, kivált az Egyesült Államokét. Egy iráni konfliktus lehetősége, a rakétavédelemben rejlő üzleti potenciál mindennapi téma volt Farnborough-ban is. A legnagyobb szenzációt azonban a Lockheed Martin és a Boeing közös fejlesztése, az F–22 Raptor első európai bemutatkozása jelentette. Ez a vadászgép jelenleg az egyetlen típus a világon, amely a lopakodó tulajdonságokat ötvözi a hangsebesség feletti tartós repülés képességével. Bár a hírneves orosz gyártók saját gépeikkel nem voltak jelen idén, a RAC MiG azért kibérelte a szlovák légierő két MiG–29-esét, amelyeket nemrégiben nyugati partnerekkel közösen korszerűsített. Az orosz cégekre továbbra is általános panasz, hogy képtelenek megoldani a terméktámogatást, bár kifogásokban és történetekben nem szenvednek hiányt. Amikor lapunk a magyar MiG–29-esek közismerten rossz alkatrészellátásáról kérdezte a MiG egyik vezető tisztségviselőjét, válasz helyett annyival kellett beérnünk, hogy „az orosz géppel már nyertek magyar pilóták világbajnokságot, a Gripennel még nem”.