Sínbarátok

Kézi- és motoros hajtányok találkozóját rendezték meg a minap Kecskeméten. A „drezinázásnak” tekintélyes rajongótábora van hazánkban is, ám még kevés a lehetőség a sínbiciklizésre és a hajtányos vasúti közlekedésre. Pedig az osztrák és német példák azt bizonyítják, hogy ez a hobbi idegenforgalmi vonzerő, így a megszüntetésre ítélt kisvasutak, szárnyvonalak megmentője lehet.

Rég elfeledett vasúti alkalmatosság szerelmesei találkoztak a kecskeméti kisvasút végállomásánál. Míg a hajtánytulajdonosok járműveik összeszerelésén fáradoztak, a kisvasúti kantinban alkalmi „pecsételésre”, azaz ötvennégy fokos barackpálinka elfogyasztására hívták a magyar, német és angol hajtányrajongókat. A nyugalmazott vasutasok a viszontlátás örömmámorában sorra ropogtatják egymás vállát. Franz úrtól, aki Németországból jött lakóbusszal családostul, illetve Jonathan úrtól, aki repülőgépgyári nyugdíjasként Angliából költözött Szegedre, azt kérik a szervezők, mondják ki magyarul érdeklődésük tárgyának hivatalos nevét, azt, hogy „pályamesteri vágánygépkocsi”.
A Vasúti és Közlekedési Közlöny 1885-ös számának egyik szerzője igencsak bosszankodott azon, hogy a velocipédhajtány a pályafenntartási szolgálatnál mutatkozó rendkívüli előnyei ellenére még nem terjedt el a magyar vasútnál. Bezzeg az amerikaiak, angolok, oroszok és franciák felismerték a hasznosságát!
Történelmi távlatból visszatekintve már tudjuk, hogy nem kellett sokat várni a hazai alkalmazásra. Az 1900-as évek elején már minden jelentősebb állomás kapott a háromkerekű hajtányokból, a második világháborút követően pedig a motoros hajtányok terjedtek el: a vasutak nyílt vonalának megvizsgálásakor a pályafenntartók, illetve a beteget látogató pályaorvosok közlekedtek a járművekkel. Aztán sok évtizeddel később kikerültek a forgalomból ezek a közlekedési alkalmatosságok, nagy részük hulladéktelepen végezte. Ma már csak a MÁV járműjavító üzemei, a múzeumvasutak, a sínpályával rendelkező erdőgazdaságok működtetnek eredeti felújított hajtányokat, a lelkes magánszemélyek pedig új konstrukciókat is alkottak. Mindnyájuk számára jó bemutatkozási lehetőség az idén tizenegyedik alkalommal megrendezett hajtánytalálkozó, ahol a német feltaláló nevéből (Karl Friedrich Drais) szerkesztett szakkifejezéssel élve „drezinázni” lehet.
A lelkes konstruktőrök közé tartozik a budapesti Rajz Kálmán. Autója csomagtartójából szedi ki szétszerelt járművét, s fél óra barkácsolás után pályára is helyezi a hajtányt.
– Tíz-egynéhány éve tart a vasút iránti szerelmem. Először hagyományos mountain bike kerékpárral szerettem volna bejárni az elhagyott nagyvasúti vágányszakaszokat, de ez nem bizonyult zökkenőmentesnek, így a gumikerekeket fémre cseréltem. Később fekvőbiciklit fabrikáltam, majd egy Babetta motor felhasználásával elkészítettem az itt látható, keskeny nyomtávon használható szerkezetet – mutat a furcsa járgányra a biciklimezes férfi. Leleményességét igazolandó az üzemanyagtartályt egy ötliteres söröshordóból alakította ki.
Rajz Kálmán igyekszik minden olyan rendezvényre elmenni hetven kilogramm súlyú hajtányával, ahol kipróbálhatja a járművet. Ezenfelül évente 10–15 alkalommal hajtányozik. Természetesen nem elég a menetrend ismerete. Első dolga, hogy bejelentkezik az illetékes állomáson, engedélyt kér a drezinázásra, és csak azt követően szabad számára a pálya.
Közben utánfutós autókkal, speciális mikrobuszokkal érkeznek a hajtánytulajdonosok az ország minden részéből, sőt Szlovákiából, Csehországból, Ausztriából és Németországból is. Nem kapott minden hajtány nevet, de van közöttük Zöld Pillangó, Bereki Lopakodó, El Toro, azaz Bölényke, lakóhely szerinti Villányi hajtány vagy tanácstalanul Anonym.
– Nekünk két eredeti motoros hajtányunk van, az egyiket a lillafüredi kisvasúttól kaptuk, ez a hatszemélyes Ezüstnyíl mikrobusz és a kiskőrösi pályamesterségtől kapott négyszemélyes Kék Hintó – tudom meg Nagy József nyugalmazott MÁV-főtanácsostól, a rendezvényt szervező Vasúttörténeti Alapítvány kuratóriumának titkárától. Egyébként az egykori mozdonyvezető Mentsük meg a kisvasutakat! szlogennel huszonnégy éve gőzmozdonyozást, tizenegy éve pedig hajtánytalálkozót szervez.
Kifejezetten sajnálja, hogy nálunk sorra zárják le a pályaszakaszokat, s a turisztikai drezinázás lehetőségét gyakorlatilag senki sem vizsgálta. Pedig jó példák vannak erre, főleg német nyelvterületen: a megszüntetett vagy kis forgalmú vasútvonalakon bérelni is lehet a kézi- és motoros hajtányokat, s ez mindenképpen kifizetődőbbé teszi a pályaszakaszok fenntartását.
– Az idén nyolcvanéves kecskeméti kisvasútnak nemcsak a fenntartása indokolt, hanem érdemes lenne meghosszabbítani a pályaszakaszát a gyógyfürdővel rendelkező Kiskunmajsáig – kontráz minderre Szentes Bíró Ferenc vasutas, a MÁV Zrt. térségi kommunikációs vezetője.
Bevallom, meglepődöm a kijelentésen, hiszen miközben ő erről beszél, úton-útfélen a vasút átgondolatlan csonkolását tapasztaljuk. Meg is említem neki a skizofrén helyzetet.
– Nincs ebben semmi ellentét! Jól tudjuk, hogy a MÁV tulajdonosa az állam. Létezik a két fél között egy szerződés, amelynek sok kritériumát az állam nem teljesíti. Kétségtelen, hogy korszerűtlen a pálya, az utasoknak nem felel meg a menetrend, s kevés pénz jut pályafenntartásra, az épületek karbantartására. De mi a megoldás? Az állam most nem látja a vasút szerepét, ezért nem a fejlesztést, hanem a bezárást tartja kiútnak. Kimutatni valamiről, hogy gazdaságos vagy gazdaságtalan, az csak szemlélet kérdése, hiszen ha kell, még a japán vasútról is ki lehet mutatni, hogy gazdaságtalan… Tudniuk kellene, hogy aki vasutat fejleszt, az diófát ültet – vélekedik a férfi. A szélsőségessé váló időjárást említve csendesen jegyzi meg, hogy vasutat kell építeni, máskülönben ez az ország összeomlik egy rendkívüli helyzetben.
– Nagyapám mozdonyfűtő, nagybátyám mozdonyvezető volt még Erdélyben. Régen schaffhauseni órát kaptak a vasutasok, minden mozdonyvezetőnek és fűtőnek volt szárnyaskerekes rajzolatú órája – folytatja Szentes Bíró Ferenc. – Néha a vasutasok az illetményföldön kapáltak. A fiumei gyors azon a területen szaladgált, ahol a kis földünk volt. Amikor a gőzmozdony sípolt, a nagyapám elővette az óráját, s azt mondta: rendben. Így teltek a napok, hónapok és évek. Egyszer valami történt. A sípolást követően nagyon csóválta a fejét. Majd azt mondta: el kell vinnem az óráshoz, mert egy percet siet. Nos, nem a vonat késett, hanem az óra sietett. Hát ilyen volt akkor a vasút.
– Az, hogy a vonat késett, főbenjáró bűn volt. Azért ha nem is akasztották az embert, három hónapra levették a mozdonyról, s neki kellett kihúznia a kormot a vasparipából – teszi hozzá nyomatékul valaki.
Ebédre „Dezső bá”, egy szintén nyugalmazott vontatásfőnökségi vasutas főzött bográcsgulyást, rablóhúst áfonyás palacsintával. Étel nem sok maradt, de ami mégis, az nagy megelégedésére szolgált Pumuklinak, a kisállomás szolgálati kuvaszkeverék kutyájának. Délután hajtányok cikáztak oda-vissza a kecskeméti kisvasúti és törökfái állomások között. Másnap a „Bugaci kispöfögő” barátainak XXIII. nemzetközi találkozóján olyan sokan voltak, hogy egyesek már fel sem fértek a vonatkocsikra. A szerencsések még mozdonyt is vezethettek, szakértők felügyeletével vizet vételezhettek, a hajtányokon pillangózhattak.
Már elkészült a MÁV-val, önkormányzatokkal, alapítványokkal közös koncepció egy vasút-üzemeltetési közhasznú társaság létrehozására, és ha megvalósul a terv, bármikor lehetne ebben a térségben vonatozni, hajtányozni. Viszont amíg a pályák, a biztosítóberendezések nincsenek kistafírozva – egyformán érvényes ez a mozdonyokra, a szerelvényekre és a személyzetre –, az önkormányzatok képtelenek átvenni és üzemeltetni a vasutakat. Önkéntes erőből minden évben lehet állomást kimeszelni, füvet nyírni, konferenciákat rendezni, megbeszélni, megállapodni, aláírni. Ám egy dolog akkor is nélkülözhetetlen: a pénz.