A metrókocsikat idehaza is le lehetne gyártani

Óriási botrány keletkezett a francia Alstom cégtől beszerezni kívánt metróvonatok körül. A vonat megbukott a magyar vasúti hatóság alkalmas-sági típuspróbáján, ezért nem állíthatták forgalomba.
A BKV az 1980-as évek elején megrendelt egy új metróvonatot a Ganz-Mávagnál. A Ganz-Mávag a Ganz Villamossági Művekkel együttműködve a BKV valamennyi igénypontjának, követelményének megfelelően megtervezte és el is készítette a vonatot, amelyet a sikeres hatósági típusalkalmassági próba után forgalomba is állítottak a budapesti metróhálózat 3. számú, Kőbánya-Kispest–Újpest vonalán. A prototípus a nyolcvanas évek közepétől mintegy hat évig kifogástalanul üzemelt, igazolta a megrendeléskor előírt és a tervezésnél megcélzott kedvező tulajdonságait, többek között a kimagaslóan energiatakarékos üzemmódot (aminek megvalósítása az egyenáramú táplálást tekintve nem egyszerű feladat, a megoldást az áramimpulzusokkal történő gyorsítás és a hálózatba visszatáplálással való lassítás, fékezés biztosította), és az utazóközönség tetszését is egyértelműen megnyerte.
A kilencvenes évek elején pénzhiányra hivatkozással a BKV a sorozat megrendelését elsumákolta, a prototípus vonatot kivonták a forgalomból, félretették, de a mai napig nem fizették ki a gyártó cégeknek. Értesüléseim szerint ma is üzemképesen megőrizve áll a Metró kőbánya-kispesti végállomásának közelében levő Kőér utcai remízben és elvileg bármikor forgalomba lehetne állítani, természetesen a hosszú (mintegy két évtizedes) állásra tekintettel előbb egy sor karbantartást, műszaki felülvizsgálatot kellene végezni rajta, majd az utasforgalomba állítás előtt ellenőrző próbautat kellene vele teljesíteni.
Nem állítom, hogy az Alstom kocsik rosszak, vagy hogy más nincs a világon, aki olyan jó metrókocsit tudna készíteni, mint fénykorában a Ganz-Mávag, de a kötött pályás közlekedés és a vasútijármű-gyártás egyik jellegzetessége a világon mindenhol érvényesül, nevezetesen az, hogy a tömegközlekedési vállalatok és a helyi gyártócégek mindenhol közös munkával, tudásukat és tapasztalataikat összeadva és egyeztetve fejlesztették egyidejűleg a hálózatot és a járműveket.
Ennek mindenhol az lett az eredménye, hogy mindenütt vannak helyi sajátosságok, amelyek a gyártmányt megkülönböztetik a máshol kifejlesztett hálózatoktól és járművektől. Ebből következik az is, hogy egy helyi tömegközlekedési vállalat járműbeszerzési igényéhez az a járműgyártó cég tud a legjobban alkalmazkodni, az tudja ezeket az igényeket legjobban kielégíteni, amelyik együttműködött vele a több évtizedes vagy akár évszázados fejlesztés során.
A hazai vasúti és helyi tömegközlekedési hálózatok együttműködő ipari partnerei kezdettől fogva a Ganz Vagon- és Gépgyár, a Ganz Villamossági Művek, valamint a Mávag Mozdony- és Gépgyár voltak. E cégek rátermettségét igazolja az a körülmény, hogy gyártmányaik sok évtized óta futnak a világ számos hálózatán Argentínától Új-Zélandig, mindenhol elismerést szerezve a magyar gépiparnak és műszaki kultúrának. Az Egyiptomban futó Ganz motorvonatok helyi neve még ma is „Magari”! Vasútijármű-iparunk hagyományai közé tartozik a budapesti úgynevezett kisföldalatti régebbi és jelenlegi járműparkja, mely az európai kontinens első föld alatti vasútvonala volt. Az 1896-os millenniumi ünnepségek részeként Ferenc József királyunk személyesen avatta fel, végigutazva a pályát a magyar gyártmányú kocsival, azok egyikével, amelyek azután 77 éven át, 1973-ig futottak. Ebben az évben cserélték le az eredeti kocsikat új Ganz-Mávag kocsikra, melyek természetesen azóta is (még „csak” 37 éve) jó eredménnyel futnak az utazóközönség és az üzemeltető megelégedésére.
Kivételt képez ebben a nagyjából százéves fejlődési folyamatban a huszadik század második felében épült két budapesti metróvonal, a 2-es és a 3-as, amelyek (jelentős részben politikai okok miatt) szovjet mintára és segédlettel épültek, s amelyek már az üzembeállításkor sem voltak korszerűnek mondhatók, mivel a szovjetek azokat több évtizeddel korábban egy amerikai kocsitípus lemásolásával hozták létre. Ezzel együtt életképesek voltak, és még ma is azok, elhasználódásuk természetes velejárója az üzemelésnek.
Ehhez a meglévő hálózathoz, az ebben kialakult követelményrendszerhez kellene beszerezni a régieket felváltó új kocsikat. Történelmi okok miatt a helyi adottságokat (pálya, karbantartás, javítóműhely felszereltsége, szakmai személyzet képzettsége, ismeretanyaga, tapasztalata, megszokása) nyilvánvalóan és természetesen a helyi ipar képviselői ismerhetik legjobban. A helyi ipar a leginkább alkalmas arra, hogy magas színvonalon és gazdaságosan kielégítse az üzemeltetői igényeket. Fokozottan érvényes ez a kitétel abban az esetben, ha az ajánlkozó reménybeli szállító már meglévő járműtípusát kívánja ideszállítani, amely önmagában lehet jónak minősíthető, korszerű, gazdaságos jármű, de az adott hálózaton mégsem célszerű az üzemeltetése, mert egy sor jellemzője nem felel meg a helyi adottságokból adódó követelményeknek.
Két közismert példa erre a BKV két közúti villamosjármű-beszerzése külföldről. Az egyik a csehszlovák Tátra villamos, amely beszerzésére a KGST-szakosítás kényszerítő intézkedései miatt került sor a múlt század hetvenes éveiben. Bár ez a típus a világ több pontján üzemelt jó tapasztalatokkal, üzembeállítása a BKV-nál mégis egy csomó többletköltséggel járt. Ennek egyik oka az volt, hogy a kocsi alvázméretei nem illeszkedtek a budapesti hálózat adottságaihoz, a csehek nem voltak hajlandók azon változtatni, így a BKV-nak kellett jelentős pályaszakaszokon átépíteni a járdaszigeteket. A többletköltségek másik tömegét az okozta, hogy a villamos fékezéskor átváltotta az előtte lévő távműködtetésű váltót, akár akarta azt a vezető, akár nem, sok balesetveszélyes helyzet keletkezett, amit csak a vezérlés jelentős átalakításával lehetett visszaszorítani. A harmadik jelentős oka a többletköltségeknek az volt, hogy a villamos elektromos rendszere gyorsításkor nagymértékben túlterhelte a vonalszakasz energiaellátó hálózatát, ezért több alállomást át kellett építeni. A végső hatása a nem odaillő kocsiknak az volt, hogy az egyébként jó és bevált villamosokat még ma sem lehet a BKV teljes vonalhálózatán járatni, hanem csak ott, ahol a szükséges átalakítások megtörténtek.
A másik példa az egyébként nagyon korszerű és kiváló Combino villamos. A másfajta áramszedői miatt keletkezett zűrzavar csak úgy volt feloldható, hogy a típus közlekedtetésének teljes vonalán, végig a Nagykörúton, a Moszkva tértől a dél-budai végállomásokig az egész felsővezeték-hálózatot át kellett alakítani, ami szintén nem tíz fillérbe került. Ezek a kocsik sem járhatnak a BKV-hálózat többi részén, hanem csak ott, ahol a felső vezeték átépítése megtörtént.
A fentiekből következik: nem biztos, hogy érdemes a városi tömegközlekedési hálózatokhoz beszerzendő járművekre versenytárgyalást kiírni, mert nem a legolcsóbbnak tűnő árajánlat, hanem a műszaki-kiviteli alkalmasság dönti el azt, hogy mit kell megrendelni. Éppen ezért igen nagy a felelőssége annak a szervezetnek, amelyik a versenytárgyalási kiírás feltételrendszerét, a műszaki specifikációkat összeállítja, továbbá az ajánlatok kiértékelőinek, a döntéshozóknak. Magától értetődően tág tere van itt a korrupció lehetőségének.
Joggal merülhet fel a gyanú, hogy már a kiírás sem volt tökéletes, ezenfelül az Alstom cég sem akart változtatni már gyártott típusán, mert az neki többletköltséget okozott volna, és valamilyen módon mégis elérte, hogy elnyerje a megrendelést. Másrészről feltételezhető, hogy a döntéshozók sem álltak feladatuk magaslatán szakértelem dolgában. Most érkeztünk el arra a pontra, hogy el kellene dönteni, mi a teendő. Új vonatokra mindenképpen szükség van, az Alstom típusa jelenlegi formájában nem felel meg a követelményeknek. Mi legyen a megoldás?
A bevezetőben említettem, hogy a hazai ipar létrehozott egy minden szempontból megfelelő metrótípust, ami kiállta a próbákat. Ennek műszaki-gyártási dokumentációja nyilván megtalálható, így elvileg volna lehetőség a kipróbált, bevált, engedélyezett típus gyártását megindítani, de nagy kérdés, hogy hol. A Ganz-Mávagot és a Ganz Villamossági Műveket tönkretették húsz évvel ezelőtt, de a szétszéledt szakemberállomány összeszervezése mellett talán még lehetne hazai gyártóbázist találni az eredeti dokumentáció szerinti kivitelezéshez, esetleg valamelyik vasúti javítóműhely képes lenne ezt felvenni programjába. Ez a megoldás mindenképpen nagy előnyökkel járna, hiszen több száz (vagy akár több ezer) jelenleg kallódó szakembernek adna nívós munkalehetőséget több szakterületen hosszabb ideig, ezenfelül a BKV-n és a fővároson keresztül az országnak jelentős megtakarítást hozna.
Mindent összevetve: erős elhatározással hazai gyártású vonatokkal kellene benépesíteni a lassan csak-csak elkészülő négyes vonalat, és felfrissíteni a másik két vonal elhasználódott állományát.

A szerző aranydiplomás gépészmérnök,
a Mávag mozdonytervezési, majd a Ganz-Mávag
vasútijármű-tervezési osztályának egykori vezető tervezője