A fővárosi tömegközlekedés lehetőségei

1999. 11. 12. 23:00
Vélemény hírlevélJobban mondva- heti vélemény hírlevél - ahol a hét kiemelt témáihoz füzött személyes gondolatok összeérnek, részletek itt.

Budapesten szennyezettebb a levegő, mint a nyugat-európai nagyváro-sokban, és a káros anyagok zöme a személygépkocsikból származik. A szennyezettség rohamos növekedését csak vonzó tömegközlekedéssel lehetne megállítani. A főváros belső kerületeiben ahhoz keskenyek az utak, hogy mindenki személygépkocsival közlekedjen, és úti célja közelében parkoljon, ahhoz azonban elég szélesek, hogy rajtuk a felszíni tömegközlekedés jó hálózatát alakítsák ki.Fővárosunk tömegközlekedési hálózata viszonylag sűrű, de hibája, hogy kevés a város központját elkerülő, kör- vagy haránt irányú járat, sok a rövid távú vonal, és ezek rosszul kapcsolódnak egymáshoz, így hosszabb utat csak sok átszállással és gyaloglással lehet megtenni. A tömegközlekedés hibája még, hogy a pályák és a járművek állapota nagyon rossz. A Budapest közlekedési rendszerének fejlesztése című tanulmány szerint Budapest nagyságrendje és kialakult városszerkezete a jelenleginél fejlettebb tömegközlekedési hálózat kialakítását, a meglévő tömegközlekedési vonalak kevesebb átszállást igénylő rendszerbe szervezését követeli. Ennek ellenére a fővárosban tovább tart a villamosjáratok rövidítése, ritkítása, szüneteltetése és megszüntetése. A tervezett rövid 4-es metróvonal tovább rontaná a hálózat szerkezetét, valamint a tömegközlekedés minőségét azzal, hogy minden forrást elvonna a meglévő eszközök megújításától. A huszadik század végén a személygépkocsi használata a jólét és a személyi szabadság jelképe lett. A fejlett társadalmakban néhány évtizeddel korábban, nálunk mostanában érlelődik a felismerés, hogy a fejlődés nem folytatható az eddig elképzelt irányban. A most élők és a következő nemzedékek érdekében egyre többet kell tennünk, még a kényelem rovására is. Ma már minden doboz cigarettára rá kell írni, hogy a dohányzás káros az egészségre. Hasonló módon tudatosítani kellene, hogy a belső égésű motorral hajtott járművek vagy az ásványi eredetű tüzelőanyagok használatát minél előbb korlátozni kell, mert károsak a környezetre, az egészségre. A tömegközlekedés fejlesztésének célja tehát a városi élet feltételeinek javítása, a jelenleginél tisztább levegő, csendesebb utca, lakhatóbb főváros megteremtése. A közlekedést akadályozó tényezők A főváros tömegközlekedésének jelentős akadályai: a Duna, a várost behálózó vasúti területek és a cselekvést nehezítő érdekellentétek. A Lánchíd kivételével valamennyi Duna-híd úgy épült, hogy rajta villamos közlekedhessen. Ezzel szemben az Erzsébet hídon – a híd rossz állapotára hivatkozva – a 2-es metró átadása óta nem jár villamos. A Lágymányosi hídon megvan a helye, mégsem jár villamos, pedig a Kelenföldi pályaudvar és a Népliget között közlekedő 103-as busz gyorsan növekvő terhelése mutatja, hogy itt jelentős az utasforgalom. (A Szabadság híd állapota olyan rossz, hogy rajta a tömegközlekedés megszüntetését mérlegelik az illetékesek.) E hidak kihasználatlansága semmivel sem indokolható. Szükségesnek látszik a három említett híd eredeti állapotának, illetve funkciójának gyors helyreállítása, mivel ez olcsóbb, mint új híd építése, és jelentősen javítaná a tömegközlekedést. A vasúthálózat lakott területen kívül épült, mégis sok fontos közúti kapcsolatot szakított meg. Kezdetben a közutak és a vasútvonalak kereszteződésénél sorompókkal választották el a kétféle forgalmat. A sorompós kereszteződés azonban balesetveszélyes, és jelentősen csökkenti mindkét út áteresztőképességét. A forgalom ugrásszerű növekedése idején egyre több alul-, illetve felüljárót kellett építeni, és a jövőben még többre lesz szükség. A vasútvonalak áthidalására még sok költséget kell fordítani, de ez a hálózat eddig kihasználatlan lehetőségeket is rejt magában. A tömegközlekedés javításának legfőbb akadálya, hogy sokan és gyakran ellentétes irányba akarják befolyásolni a fejlesztést. A legtöbb ember szeretné, hogy jó közlekedési lehetőségei legyenek, de mások ne okozzanak zajt, ne ontsák a füstöt az ő utcájában, kerületében vagy városában. Ha kell, legyen átmenő forgalom is, de az tőle távol haladjon. Jó példa a cselekvés akadályozására az M0-ás körgyűrű: szinte teljes az egyetértés abban, hogy a főváros belső kerületei érdekében meg kellene építeni a Hungária körúton túl legalább egyik keleti szegmensét. Jól használható útra mégsem számíthatunk a közeljövőben, mivel az illetékesek eddig még az útvonalban sem tudtak megegyezni. Mit lehet tenni a felsorolt akadályok leküzdése érdekében? A beleszólásra jogosultaknak az eddiginél jobban kell törekedniük a megegyezésre, megértőbben kell viszonyulniuk a sajátjuktól eltérő véleményekhez. Létre kellene hozni egy tárgyilagos, pártatlan érdekegyeztető szervet, intézményt vagy fórumot. Ez a szerv gyűjtse össze a véleményeket, készítsen alapos felmérést a lakosok közlekedési szokásairól, a megalapozott igényekről és a jobbító javaslatokról. Írjon ki pályázatokat a gyakorlati feladatok megoldására, bírálja el a pályázatokat, és ezek alapján tegyen javaslatot a döntéshozóknak a soron következő intézkedésekre, beruházásokra, valamint arra, hogy milyen kárpótlást kapjanak azok, akik a – többség érdekében hozott – döntés miatt hátrányt szenvednek. A távlati fejlesztési célok kijelölésében ne legyen döntő befolyásuk azoknak, akik majd az új eszközöket tervezik, kivitelezik és működtetik, mivel az ő érdekük különbözik a többségétől. A jogerős határozatok végrehajtását ne lehessen vég nélkül akadályozni. A döntési folyamat minden részese tartsa fontosnak a tömegközlekedést használók érdekeit, mert csak így várható, hogy az autósok önként korlátozzák járművük használatát, s így csökken a belső városrészek zsúfoltsága, szennyezettsége. Az utazási kényszer csökkentése A közlekedésből eredő károk enyhíthetők az utazási kényszer csökkentésével. Ennek érdekében az illetékesek csökkentsék a város egyes részeinek merev elkülönülését. Az alvó városrészekben, lakótelepeken, illetve ezek közvetlen közelében létesítsenek olyan munkahelyeket, amelyek nem szennyezik a környezetet, nem vonzanak nagy ügyfélforgalmat, és nem járnak sok anyag mozgatásával. Ne hagyják lepusztulni a város belső kerületeit. A sokat emlegetett rehabilitáció során alakítsanak ki olyan szép nagy lakásokat, elegáns házakat és minden igényt kielégítő lakókörzeteket, ahol szívesen laknak az ott dolgozó magas beosztású közhivatalno-kok és a belvárosi üzletek jómódú tulajdonosai. Az irodaházak, kereskedelmi és ipari létesítmények építésekor ne csak azt kössék ki a hatóságok, hány autó számára épüljön garázs, hanem azt is, hány lakás épüljön vagy kerüljön felújításra a közelben, az itt dolgozók részére. Valamilyen előny nyújtásával ösztönözzék a polgárokat arra, hogy a lakásukhoz közel dolgozzanak, illetve tanuljanak. A főváros egyesítése és bővítése előtt sok mai kerület önálló város vagy község volt. A kerületek vezetői törekedjenek arra, hogy az ott lakók minél több feladatot helyben elvégezhessenek. Az új beruházások jelentős részét a főváros határainak közelébe telepítik. A vezetők az eddiginél jobban törekedjenek arra, hogy az új létesítmények a központhoz közelebb, az egykori – tizennégy kerületből álló – főváros határai közelében épüljenek, ahol korábban gyárak és intézmények működtek, majd megszűntek, és feldúlt, elcsúfított úgynevezett barna mezőt hagytak maguk után. A tömegközlekedési eszközöknek minél több előnyt biztosítsanak az egyéni eszközökkel szemben: ilyen lehet a buszsáv kialakítása, a kereszteződéseknél a mihamarabbi zöld jelzés stb. Sok járművezető csak formálisan vagy egyáltalán nem tartja be a közlekedési szabályokat, és ezzel növeli a környezetszennyezést. Néhány példa: Gyakran növekszik a torlódás attól, hogy eltorlaszolják a kereszteződéseket, és elfoglalják a buszok részére fenntartott sávot. Sok olyan jármű közlekedik az utakon – többnyire érvényes zöld kártyával – amely a megengedettnél erősebben füstöl vagy zajosabb. A megoldás az, hogy csúcsforgalom idején a rendőrök személyes irányítással gondoskodjanak arról, hogy csak annyi jármű jusson be a kereszteződésbe, amennyi a zöld jelzés alatt el tudja hagyni. A másik hiba úgy küszöbölhető ki, hogy a belső városrészekbe vezető utak mentén vizsgálóállomásokat hoznak létre, ahol a hibásnak tűnő járműveken rendkívüli vizsgálatot eszközölhetnek. A meglévő rövid villamosjáratok összekapcsolásával, illetve meghoszszabbításával hozzanak létre olyan hosszú villamosjáratokat, amelyeken átszállás nélkül elérhetők az átellenes városkapuk és a külső kerületek központjai. A hosszú járatok egy része a város középpontján áthaladó, átlósan közlekedő, más része a központtól nem messze haladó körjárat legyen. Képezzenek járatokat a két típus társításával is. A korszerűsített villamos- és a meglévő metróvonalak együtt alkossák a főváros tömegközlekedési hálózatának gerincét. A villamos és a metró között létezik egy harmadik típus: a gyorsvillamos. A korszerűsített, hosszú villamosjáratok inkább a gyorsvillamosra hasonlítsanak. Ahol csak lehet, legyenek elválasztva a közúti forgalom többi részétől, a csomópontokban épüljön számukra egyre több alul- vagy felüljáró. A fővárost behálózó és jelenleg kihasználatlan vasútvonalakon hozzanak létre egy új elővárosi gyorsvasúthálózatot. Jelenleg remélni lehet, hogy ez az igény a hivatalos tervek közé kerül. Nagyon fontos, hogy az elővárosi gyorsvasút és az előbb körvonalazott villamoshálózat között minél több jó kapcsolódási pont legyen. A hivatalos tervektől függetlenül Dózsa Csaba és Zöldi Péter 1996-ban tanulmányt készített A budapesti és az agglomerációs gyorsvasúti hálózat létrehozásának koncepciója címmel. Az ebben leírtak alapján javasolható, hogy az elővárosi hálózat járatai ne az úti céljukhoz legközelebb levő fejpályaudvarról sugárirányba induljanak külső végállomásuk felé, hanem úgy hozzanak létre hosszú járatokat, hogy az ellentétes irányokba induló sugárirányú járatokat a körvasúttal kötik össze. Így a gerinchálózat sok járatára lehetne átszállni az elővárosi járatokról. Az autó- és trolibuszjáratok feladata az új szerkezetben az volna, hogy kielégítsék a kis távolságra utazók igényeit, továbbá hogy összegyűjtsék és elszállítsák az utasokat a villamos-gerinchálózat, illetve az elővárosi gyorsvasút valamelyik járatához. A járatoknak erre a csoportjára jellemző az előző kettőnél sűrűbb hálózat, a megállók közötti kis távolság és ennek következtében a kisebb utazási sebesség. A HÉV-járatok értelemszerűen az elővárosi gyorsvasúthálózat részei, de itt is növelni kell a kapcsolódási pontok számát a többi járathoz. Az utazóközönség a tömegközlekedési szolgáltatás hibájának tekinti, hogy ritkán közlekednek a járművek, illetve, hogy bizonyos terhelés alatt megszüntetik a járatokat. Ajánlatos volna, hogy a követési idő változtatása helyett vagy mellett a járművek és a szerelvények befogadóképességének változtatásával kövessék a terhelés változását. A menetrendeket úgy kellene összehangolni, hogy fontos csomópontokhoz több jármű érkezzen egyszerre, és a vezetők rövid várakozással segítsék az utasokat az átszállásban. A csomópontok közelében tartalék kocsik várakozhatnának, amelyeket a forgalom váratlan növekedésekor hozzá lehet kapcsolni a menetrend szerint közlekedő villamoshoz. A tömegközlekedésben részt vevő valamennyi járművel szemben szigorú követelmény az energiatakarékos, környezetkímélő működés. Az autóbuszok esetében meggondolandó a gázüzemű motor és az elektromos hibridhajtás bevezetése. Valamennyi jármű korszerűsítésekor törekedni kell a padlómagasság csökkentésére, valamint arra, hogy legalább egy ajtón ki-be lehessen szállni rokkantkocsival és egyéb, elektromos vagy emberi erővel hajtott járművel. A költségek összehasonlítása A 4-es metró költségeit 100 és 200 milliárd forint közötti összegre becsülik, a legvalószínűbb érték 160 milliárd forint. A nagykörúti villamospálya felújítása – az úttest alatt levő vezetékek felújításával együtt – néhány évvel ezelőtt kilométerenként 300 millió forintba került. Ehhez hozzá kell adni a meglevő pályákon közlekedő villamosok korszerűsítésének, valamint az Erzsébet híd és a Szabadság híd felújításának költségeit. Az új villamospályák építésének kilométerenkénti valamivel több mint 300 millió forintos költségéhez járul az energiaellátó rendszer és az új szerelvények beszerzési ára. Jelentős költségeket okoz a kelenföldi felüljáró építése, és máshol is szükség lehet felüljáró építésére vagy szélesítésére. Mindezt mérlegelve a két beruházás költségét azonosnak feltételezhetjük. Budapest tömegközlekedésének legjobb eszközei a 2-es és a 3-as metró, mert a város távoli pontjait gyorsan és átszállás nélkül, tehát kényelmesen lehet elérni velük. A tervezőknek sikerült felfűzniük mindkét vonalra sok nagy forgalmú és távoli csomópontot. A 4-es metró tervezőinek ez nem sikerült. Ez utóbbival a Kelenföldi pályaudvartól 7-8 megállóhoz lehetne eljutni átszállás nélkül. Az első három megállót villamossal gyorsabban lehet elérni, mint a nagyobb utazási sebességű metróval, mert elmarad a mozgólépcsőzés és a hosszabb gyaloglás. A további állomásokhoz metróval lehet gyorsabban eljutni. A Szent Gellért téren 2-3 perc, a Kálvin téren 4-5 perc, a Baross téren 6-9 perc a metró előnye a villamossal szemben. Minden más úti célhoz gyorsabban lehet eljutni, ha az utazást a javasolt villamosvonalak valamelyikén kezdjük, mint a tervezett metrón. A Kelenföldet érintő három hosszú villamosjárattal legalább 8-10-szer több nagy forgalmú állomást lehet átszállás nélkül elérni, mint a metróval. Azoknak, akik autóval érkeznek a városkapuhoz, és tömegközlekedési eszközzel utaznának befelé, előnyösebb a villamos, mert ennek 10-12 megállójánál sokkal több parkolóhelyet lehet kialakítani, mint a metró kelenföldi végállomása közelében. A volánbuszoknak is jobb végállomásuk lenne a kapun kívül, mint az Etele téren, ahova most tervezik. Elfogadott szakmai szabály szerint akkor indokolt új metró építése, ha csúcsforgalom idején legalább húszezer utasra lehet számítani az egyik irányban. Tízezernél kevesebb utas részére csak nagyon gazdag városban épülhet metró. A BKV adatai szerint 1996-ban a tömegközlekedési utashelyszám csúcsidőben a Szabadság hídon és az Erzsébet hídon együttvéve 14 500 volt. Ebből úgy lett a metró nélkülözhetetlenségét bizonyító, húszezernél nagyobb utasszám, hogy hozzáadták a Petőfi hídon közlekedők számát és a forgalom 2020-ig várható növekedését. Ez a becslés nem reális. Sokkal valószínűbb, hogy hat-nyolcezer utas jutna a 4-es metróvonalra, ha tekintetbe vesszük a következőket: a két hídon az utasszám kisebb volt, mint a helyszám. Valamenynyi felszíni járatot meg kellene hagyni, mert a metró egyiket sem pótolja, sőt vissza kellene állítani az 1-es buszjáratot. Attól, hogy a legújabb terv szerint a Tétényi úton is lenne a metrónak megállója és a pályaudvaron túl is kijárata, nagyobb utasszám várható, de még így sem lehet nagyobb a terhelés, mint tízezer fő óránként. Egyetértek a főpolgármester úrral abban, hogy a főváros közlekedését csőd fenyegeti, de nem attól következne be a csőd, hogy nem épül meg a 4-es metró, hanem attól, ha a főváros mind

Ne maradjon le a Magyar Nemzet legjobb írásairól, olvassa őket minden nap!

Portfóliónk minőségi tartalmat jelent minden olvasó számára. Egyedülálló elérést, országos lefedettséget és változatos megjelenési lehetőséget biztosít. Folyamatosan keressük az új irányokat és fejlődési lehetőségeket. Ez jövőnk záloga.