Ötven évvel ezelőtt Budapest egy szinte megoldhatatlannak tűnő közlekedési helyzettel szembesült: nagyon sokan akartak tömegközlekedéssel utazni, viszont az akkori buszok kicsik voltak. Extrém esetben akár egy órát is kellett várni, hogy az emberek felférjenek egy járatra. A villamospálya-hálózat is korlátozott volt. Az akkori autóbuszüzem mérnökeire hárult a feladat, hogy találjanak ki valamit, amivel megoldják a helyzetet. Három fiatal mérnök – Rózsa László, Lassú Gábor és Színi Béla – látott hozzá a munkához: először azzal próbálkoztak, hogy a normál buszokhoz hozzácsaptak egy régi, már kiselejtezett autóbuszból – az IK 30-asokból – kialakított pótkocsit, és ezt hozzátették a már meglévő szerelvényhez, azonban ez nem volt annyira biztonságos.
Két irányba lehetett elindulni: egyik, hogy rátesznek még egy szintet a buszra, vagy megnyújtják azt. Az emeletes busz a magyar buszüzemtől nem volt idegen. Az első buszok is emeletes buszok voltak 1915-ben és ’17-ben, csak közben egy jelentős változás történt a budapesti közlekedésben: felsővezetékeket kezdtek építeni a villamosoknak. Így maradt a másik megoldás, hogy megnyújtják a buszt, de ahhoz, hogy a meghosszabbított szerelvény be tudjon fordulni, beleépítettek egy csuklót a buszba. Az Autóbusz Főműhelyben fogtak egy meglévő, már kiselejtezett buszt, levágták a végét, illetve egy másik típusú busznak az elejét, és a kettő közé beszereltek egy forgós koszorút, és erre ráhúztak egy harmonikaszerkezetet. Tulajdonképpen lestrapált szerelvényeket (IK 60 és Tr 5 típusú autóbuszokat) használtak fel, amelyek 5-8 éve már forgalomban voltak. A motort pedig egy IK 620-as típusról „importálták”. A tervezők rajzaikat a főműhely falára másolták, és a munkások ezen vázlatok alapján építették meg a buszokat.
A rohamtempóban elkezdett munka eredménye az lett, hogy nem volt két egyforma busz egy sorozatban. Ez egy európai szintű fejlesztés volt akkoriban, és bár a csuklós busz ötlete nem eredendően magyar – ugyanis Németországban már kísérleteztek vele –, az első forgalomba állított csuklós busz, amely utasokat szállított, valószínűleg Magyarországon futott. 1960. november 5-én GA 12-00-s rendszámmal állt forgalomba. Míg a pótkocsis szerelvény 130 személy szállítására volt alkalmas, addig ez 200 utas befogadására is képes volt. A hatóság számára – amely a forgalomba helyezést engedélyezte – is új volt a csuklós busz: rá kellett tenni az elejére egy sárga háromszöget, amelyet akkor a pótkocsikra helyeztek rá, mert tulajdonképpen egy pótkocsis teherautó-szerelvényről volt szó. Mikor az első sorozatok kifutottak, az Ikarus megcsinálta az Ikarus 380-as 180-as sorozatot a hetvenes években. Ezt váltotta fel a 280-as, a mostani 7-es busz.
A tárlaton – lépésről lépésre – nyomon követhetők az ötletelések, fejlesztések, építések állomásai. Megismerhetjük az ötven évvel ezelőtti fővárosi közlekedés rendszerét. A fotókon nemcsak az akkori buszokról kapunk képet, hanem rajtuk keresztül némileg bepillantást nyerünk az emberek mindennapjaiba is. Találkozhatunk olyan különleges darabokkal, mint az IK 55-ös busz, amelyet az ötvenes évek legszebb buszának tartanak, ám ez „csak” távolsági busz volt, mivel a motorja miatt nem volt alkalmas a városi közlekedésre. Megtekinthető egy tervezett csuklós trolibusz alvázának pontos modellje is, amely szintén a közlekedésfejlesztésen dolgozók ötlete volt. Megtudhatjuk, hogy akkoriban magasvasút létrehozásán is gondolkodtak a szakértők: Japánba utaztak megvizsgálni a magasvasút-hálózatot, és tervek készültek a budapesti megvalósításról.
A kiállítás 2011. február 16-ig látható a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeumban (1146 Budapest, Városligeti krt. 11.).
Ukrajna
„Arcátlanság azt állítani, hogy Ukrajna áll legközelebb az EU-tagsághoz”
