Új autópálya vezet a tiszántúli régióba

A magyar autópálya-hálózat 65 kilométerrel és egy folyami híddal bővült az M3-as és az M30-as új szakaszainak megnyitásával. A kilencvenmilliárd forintért megépült infrastrukturális létesítmények – amelyek nagy része az előző kormány idején készült el – új fejezetet nyithatnak a keleti régiók gazdasági életében.

Gépkocsival másfél óra alatt lehet eljutni autópályán a tiszántúli Polgárról a fővárosba. Az M3-as új, 60 kilométeres szakaszának átadásával nemcsak az időbeni távolságok csökkennek, hanem új gazdasági lehetőségek nyílnak meg Borsod-Abaúj-Zemplén, Hajdú-Bihar és Szabolcs-Szatmár-Bereg térsége számára. A Magyar Autópálya-építő Konzorcium, valamint a Magyar Hídépítő Konzorcium fővállalkozásában huszonnyolc hónap alatt épült meg a 2x2 sávos út Füzesabony és Polgár között, az első autópályahíd a Tiszán, továbbá elkészült a Miskolcot bekötő M30-as autópálya első öt és fél kilométer hosszú szakasza. A rendszerváltás óta ez volt az első eset, hogy ilyen jelentős beruházást teljes egészében magyar fő- és alvállalkozó cégek valósítottak meg, a Nemzeti Autópálya Rt. kiváló minőségű gyorsforgalmi utat adott át tegnap a forgalomnak. A fejlesztés – a polgári, az emődi elkerülőutakkal és a Tisza-híddal együtt – 90,4 milliárd forintba került. A kivitelezők – az autópálya-építésben négyszáz hazai kis- és középvállalkozó vett részt – a munkák során kilencmillió köbméter földet mozgattak meg, 1,7 millió négyzetméter burkolatot terítettek az útfelületre, a teljes szakaszon 64 híd és hét nagy csomópont létesült. A működő tőke a régióba úgy érkezik, ahogy az autópálya épül – mondták a tegnapi átadáson egyhangúlag a megyék képviselői. Az autópálya új fejezetet nyit a gazdasági életben: Heves megyében az M3-as legutóbb átadott szakasza mentén több mint négyezer új munkahely létesült, a befektetők pedig tízmilliárd forint értékű fejlesztéseket végeztek el. Ennek ellenpéldája, hogy Hajdú-Bihar megyében – elsősorban az autópálya hiánya miatt – az elmúlt években egymilliárd értékű tőkét telepítettek más régiókba.
Csillag István gazdasági és közlekedési miniszter a tegnapi átadáson arról szólt, hogy az új autópályák megteremtik az esélyegyenlőséget, az északkeleti és a keleti régióknak, ezek az országrészek is bekapcsolódnak a gazdasági életbe. A kormány célja – tette hozzá – a befektetők letelepítése és a kis- és középvállalkozások fejlesztése. Az autópályát első osztályú minőségben adták át, ennek ellenére a kormányváltásig folyamatos támadások érték az akkori ellenzék részéről a fővállalkozókat. Lapunk megkérdezte a minisztert, hogyan értékeli az elmúlt két év autópályaépítési munkáit. Csillag István úgy válaszolt, hogy az autópálya-építéssel megbízott cégeknek sikerült bevonniuk azokat az alvállalkozókat amelyek jártasak az útépítésben.
Fónagy János volt közlekedési miniszter elmondta, hogy az Orbán-kormány útépítési programját igaztalan vádak érték, ennek legfőbb bizonyítéka az átadott M3-as és M30-as.

Merész tervek, csekély lehetőségek. A Gazdasági és Közlekedési Minisztérium által meghirdetett stratégia szerint 2006-ig felgyorsítják az autópálya-építéseket Magyarországon. A főbb fejlesztések elsősorban az M0-s, M3-as, M5-ös, M7-es autópályákat érintik, ám ez idő alatt megkezdik az M4-es, az M6-os és az M8-as építését is. A hidak közül a szekszárdi Duna-híd befejezése, valamint a Dunaújvárosi és az M0-s autópályahidak építésének megkezdése szerepel a tervek között. Új elemként kerül a tervekbe a Békéscsaba és Gyula felé vezető M44-es építése, ám ennek csak előkészítése kezdődne meg 2006-ig. Az elmúlt hónapokban több változat jelent meg a kormány részéről az új gyorsforgalmi utak építését illetően – hol 800 kilométer új, hol pedig a meglévőkkel együtt 800 kilométernyi a ciklus végéig –, az eddigi legstabilabb elképzelés szerint 2006-ig 438 kilométer hosszú autópálya épülne négy év alatt, és 297 kilométer kialakítása kezdődne el. Így például az M5-ös és az M7-es elérné az országhatárt, az M3-as Nyíregyházát, az M30-as Miskolcot, az M35-ös Debrecent, de elkészülne az M6-os Budapest és Dunaújváros között, illetve az M0-s fővárosi körgyűrű keleti szektora. Nemcsak a tervek, de az építkezésekhez szükséges források biztosítása is vita tárgyát képezi a kormányváltás óta. A Pénzügyminisztérium például elképzelhetőnek tartotta azt a tervet, hogy az állam négy év alatt mindössze 60 kilométer autópályát finanszírozzon. Egyelőre úgy tűnik, hogy csak a költségvetési forrásokra lehet támaszkodni, a hitelek felvétele és a kötvénykibocsátás egyre bizonytalanabb és kockázatosabb, az EU-pénzekre – a hosszú átfutási idő miatt – legkorábban 2005-ben, 2006-ban lehet számítani. A Medgyessy-kabinet részéről felmerült, hogy az autópálya-fejlesztéseket a privatizációs bevételekből fedeznék, ám a várható bevételek és a tervezett szakaszok építési költségei között igen nagy a különbség.
A 2003-as költségvetésben 79,4 milliárd forint szerepel autópálya-fejlesztés címén. Ebből a pénzből – amennyiben az Országgyűlés megszavazza – körülbelül 45-50 kilométer hosszú sztrádát lehet építeni. A jövő márciusban kezdődő beruházások megkezdésekor 120-130 milliárd forinttal kellene a Nemzeti Autópálya (NA) Rt.-nek rendelkeznie ahhoz, hogy a kivitelezőkkel szerződést köthessen. Ennyi pénzt a költségvetés nem tud biztosítani, az NA Rt. tőkehelyzetét viszont rendezni kell, csak még az kétséges, milyen forrásokból fedeznék a hiányzó összeget.