Nem lehet haladni és nem lehet megállni – némi egyszerűsítéssel így summázható Budapest autós közlekedésének jelenlegi állapota. Az utóbbi tíz-egynéhány évben a fővárosban ugrásszerűen – de nem váratlanul – megnőtt a járműszám, és ezt az elmaradott, gondozatlan úthálózat egyszerűen nem tudja fogadni. A káosz egyik fő oka tehát az egyre több autó – állapítja meg az a tanulmány, amelyet nemrég készített a Budapesti Kereskedelmi és Iparkamara egyik szakmai osztálya. Sok olyan háztartás van, ahol már a második-harmadik gépjárművet vásárolják.
– A közlekedés a századfordulón még növekedést serkentő húzóágazat volt, napjainkban azonban a fejlődésnek nem motorja, hanem gátja. A mai Budapest autóforgalmának nyolcvan százaléka az automobil megjelenése előtt kialakult „kis-budapesti” úthálózaton közlekedik, a főváros külső területrészei túlnyomórészt a belterületen keresztül érhetők el – hangsúlyozza Antal Attila, a kamarai szakosztály elnöke. Pedig a szakember szerint elegendő lenne megvizsgálni valamelyik nyugati nagyváros, például Bécs gyakorlatát ahhoz, hogy kiderüljön: milyen módszereket is alkalmaztak mások hasonló helyzetben, hasonló elrendezésű településeken. Felismerték például a tömegközlekedés szerepét, és azt megfelelő szintre hozták. Felismerték, hogy ha az embereknek nem piszkos, zsúfolt, hanem kellemes, télen fűtött, nyáron jól szellőző, tiszta és megfizethető villamoson kell utazniuk, akkor már sokat javul a helyzet. Vagy: ha a parkolókat rendszerszerűen úgy alakítják ki, hogy a városba érve az autós le tudja tenni a járművét olyan helyre, ahol vigyáznak rá. Arra is akadt példa, hogy ha a járművezető a parkolóban hagyta a kocsiját, kapott egy villamosjegyet, hogy menjen tovább tömegközlekedéssel. Sok helyen így szerettették meg a P+R rendszert, és nem fizettek rá, megérte mindenkinek. Később aztán lehetett szűkíteni egy kicsit a rendszeren: ha már megszerették az őrzött parkolót, akkor díjat is lehetett kérni érte – persze nem annyit, mint nálunk a belvárosban.
Természetesen lehet azzal érvelni, hogy a korábbi évtizedekben is, meg mostanában is kevés a pénz, azonban az indoklás enyhén szólva sántít – hangsúlyozza Antal Attila. – A rendszerváltozás előtt tudvalevően egyszerű felső szintű döntéssel kialakíthatók voltak a fejlesztési irányok, tehát arra volt pénz, amire a döntéshozó akarta, csakhogy a hatalomnak esze ágában nem volt átfogó városfejlesztési döntéseket hozni. Az utóbbi tizenkét esztendőben pedig végképp nehéz lenne Budapesten tudatos, átgondolt, az infrastruktúrát érdemben befolyásoló városfejlesztési törekvéseket észrevenni.
Az tény, hogy a fővárosi közlekedési csomó kibogozása hosszú távú gondolkodást igényel. Ha most fognának hozzá az illetékesek a változások megvalósításához, akkor is beletelne tíz évbe, amíg a kedvező hatások érzékelhetően megjelennének. Jelenleg azonban inkább kívánságlisták vannak: hol kell új Duna-hidakat építeni, hol kell új sugárutakat kialakítani, hány metró kellene még, hogyan kellene a vízi közlekedést átalakítani – szögezte le a szakember. A fővárosnak van minderre hosszú távú koncepciója, ez azonban csupán étlapszintű: minden benne van, de nincsenek benne meghatározva prioritások, az egyes feladatokhoz nincsenek hozzárendelve a fejlesztési projektek, és nincs pénz.
A fővárosi közlekedés kérdése nem nélkülözi a politikai felhangokat, és nem csupán a kormánykoalíció és az ellenzék között, hanem a koalíción belül sem. Demszky Gábor SZDSZ-es főpolgármester például nemrég az előző évhez képes ötszázalékos kormánytámogatás-csökkenésről nyilatkozott, válaszul MSZP-oldalról felsorolást kapott: mennyi mindent vállalt át a fővárostól az új kormány… És amíg folyik a számháború, mindenki látja, mennyi pénzt fordítanak a közlekedésre: annyit, amennyiből csupán a romló tendencia, a struktúra további leépülése folytatódhat. Nő az utakon a járművek száma, nem vehető észre semmiféle koncepció a parkolás megoldására, és ami talán a legalapvetőbb: nincs elgondolás a tömegközlekedés státusának rendezésére sem.
Egy becsléseken alapuló számítás szerint az álló, a dugóba szorult, a parkolóhelyet kereső járművek által egy év alatt feleslegesen elpöfögött üzemanyaggal fűteni lehetne az összes fővárosi általános iskolát. Ennyi értékes, többnyire importenergia megy a levegőbe, és ehhez járul az elvesztegetett idő. Nincsenek koncentrált árurakodó helyek sem. Kevés a taxiállomás: két fővárosi – belterületi – önkormányzat is úgy döntött, hogy náluk nincs szükség drosztokra. A taxisok kínlódnak, mivel akaratlanul is sérül a szolgáltatási színvonal, több a reklamáció, és ugyanez a helyzet az árufuvarozókkal.
Alapvetően tehát az évszázados közlekedési struktúrát kellene megváltoztatni. Közben pedig ketyeg az EU-óra, de ebből a zuhanórepülésből 2004 májusáig aligha fogunk tudni kikeveredni, a jelenlegi fővárosvezetés erre – részben anyagi okokból – alkalmatlan. Így pedig veszélybe kerülhet az a kitüntetett pozíció, az a „kapuváros” szerepkör, amelyet Budapest elfoglalhatna a kapcsolatok szervezésében, az árumozgások közvetítésében Európa, sőt a szakemberek szerint akár Eurázsia térszerkezetében.
***
Vonattal a Belvárosba? Megoldatlan a fővárosi közlekedés finanszírozási rendszere – ez a leggyakoribb érv, amellyel az illetékesek a káoszt indokolják. Erre kínálna megoldást egy közlekedési szövetség létrehozása, amely viteldíjak, kedvezmények és kapacitások összehangolásával versenyképes kínálat lenne a magánautózással szemben. Még 1993 őszén írt alá egy megállapodást a Budapesti Közlekedési Szövetség létrehozásáról az akkori közlekedési miniszter, Budapest főpolgármestere, valamint a BKV, a MÁV és a Volánbusz vezérigazgatója. Európai uniós gyakorlatot figyelembe vevő ütemezés készült, amely szerint első lépésben tarifaközösséget kell létrehozni, értve ezalatt egy utasbarát viteldíj- és kedvezményrendszert. Erre épülne maga a szervezet a szolgáltatások összehangolásával és az utaskiszolgálás elemeivel. Átalakítanák például a MÁV- és a Volán-pályaudvarokat, hogy a BKV-val összehangolt egységet alkossanak. Mindez ha nem is teljesen pénz nélkül, de mindenesetre alapvetően szervezéssel megoldható lenne. Így például kék busz nélkül, vonattal be lehetne jönni a külterületekről a belvárosba, hiszen ma már ott vannak a pályaudvarok, és elképzelések születtek közös bérletrendszer létrehozásáról is.
Krisztus
Belső árulás
