A gyaloghíddal csak egy ötletet szerettem volna adni, amitől Budapest még inkább szerethetővé válik – mondta lapunknak Bojár Iván András, aki nemrég nagy vihart kavaró javaslattal állt elő: egy gyalogoshidat képzelt el a Vigadó tér és a Várkert bazár közé. „Budapest Károly-hídjának” ötlete egyelőre a főváros főépítészén elbukott, Schneller István ugyanis megvétózta a javaslatot.
Az ötletről Bojár Iván András lapunknak elmondta: egy kétszintes hidat képzelt el, amelynek felső szintjén tízezer négyzetméternyi zöld területet, parkot alakítanának ki szobrokkal, kutakkal, ahol kerékpározni és sétálni lehetne, a belső szintjén pedig a firenzei Ponte Vecchio üzleteihez hasonlóan kávéházak, éttermek, bárok, galériák nyílnának. Az építész ide egy olyan házasságkötő termet is javasol, ahol a párokat egy órán belül összeadják. – A híd a sydneyi operához vagy az Eiffel-toronyhoz hasonló országjelképpé válna, a házasságkötő terem pedig egy, a gibraltárihoz hasonló funkciójú turisztikai célponttá válna, amihez a Gellért-hegy és a Duna tökéletes, egyedülálló hátteret kínál – mondta Bojár. Az elképzelés legfontosabb eleme, hogy megvalósítása nem igényel adófizetői hozzájárulást: közpénz helyett koncessziós magánbefektetés formájában történne az építkezés finanszírozása, amelynek lejárta után a híd ingyenesen a magyar állam tulajdonába menne át. Kijelentette azt is: nem ő maga szeretné megtervezni a hidat, szerinte szerencsésebb lenne, ha a hídtervezésben járatlan magyarok helyett inkább egy nyílt pályázaton választanák ki korunk Adam Clarkját vagy Gustav Eiffelét.
Kérdésünkre közölte: egyetért azzal a felvetéssel, hogy a várost kettészelő Dunát nem használjuk ki megfelelően, leginkább csak akadályként gondolunk rá. – A monumentális természeti attrakciókat a Budapesthez hasonló európai városok megfelelően kihasználják – tette hozzá. Példaként a nizzai tengerpartot és a Salzburgot övező alpesi hegyeket, London kapcsán pedig az ott nemrégiben épített gyaloghidat említette.
Bojár szerint a Dunával kapcsolatosan több hibát is elkövettek ebben a városban. Szerinte a 2-es és a 19-es villamos jó példa erre: ez a két járat is elvágja a korzót a Dunától. Úgy véli, nem kell megszüntetni a villamost, inkább kéregvasúttá kell alakítani. Hasonló okokból ellenzi az építész a budai alsó rakpart kiszélesítését is. Veszélyesnek tartja ugyanis a víz látványának szűkítését, a Dunától való további elzáródást. Ha csak a kiszélesítés a megoldás, akkor inkább a partból kell elvenni, nem a víz felé terjeszkedni – állítja. Sokkal szerencsésebb megoldásnak tartaná, ha a Haller utca magasságában, illetve valahol északon is épülne egy-egy egyszer két sávos híd, és ezek segítségével a rakpartokon körforgalomban közlekednének az autók, az egyik oldalon északra, a másikon pedig délre. Szerinte ettől jelentősen felgyorsulhatna a forgalom a város belsejében. Az átmenő forgalmat azonban teljesen kitiltaná a belvárosból. Felvetésünkre, miszerint ezzel elsősorban a zöldszervezetek érvelnek, úgy válaszolt: nem tartja magát környezetvédőnek, ám neki magától értetődő, hogy a fogyatkozó természeti erőforrásokat óvni kell, a kamionokat pedig nem szabad beengedni az egyébként is szennyezett levegőjű, zajos területekre.
Budapest legnagyobb problémájának Bojár azonban azt tartja, hogy a városnak nincsen mai karaktere, s ez az egész országnak árthat. A Balaton szerinte ugyanis már nem turisztikai célpont: a horvát tengerparton a közelmúltban annyi fejlesztést hajtottak végre, hogy azzal a tó nem tud versenyezni. Mára a Hortobágy sem vonzó, mert a vidéki, falusi turizmus helyett inkább a nagyvárosi helyszínekre utaznak az európaiak. – Ha Budapest nem meghatározó, ha nem vonzó a turistáknak, akkor a tőkének sem az – mutatott rá Bojár, hozzátéve: ez a vidéknek sem jó. A legtöbb országot ugyanis a fővárosával azonosítják a külföldiek, ez alól csak a nagy területű, több nagyvárossal bíró országok kivételek. Budapestet tehát mindenképpen egy szerethető, beazonosítható hellyé kell alakítani, hogy amikor az ember kimondja a nevet, azonnal ez a város jusson az eszébe. – Prága, Barcelona vagy Amszterdam ilyen, azonban a Budapest-Bukarest probléma a mai napig létezik – hangsúlyozta.
Bojár Iván András elismeri, hogy a gyaloghídra vonatkozó ötlete többeket meghökkenthetett, ám úgy véli: ha nincsen újraalkotás, akkor megáll a világ. – Ma már nem konflisokon járunk, nem cilindert hordunk, és egészen másképpen öltözködünk – mondta. – Ha a mobiltelefon, az autó, a televízió a legfrissebb technológiai és formai stílushoz igazodik, az miért ne lenne érvényes a környezetünkre is? Az újabb generációknak mindig újabb ötleteik vannak, hiszen nem élhetünk múzeumban.
Bojár szerint ugyanakkor a tradíciókhoz való ragaszkodás nem jelenti azt, hogy a reformkor vagy a kiegyezés utáni országépítés a maga korában „hipermodern” szellemében ne lehetne új dolgokat kitalálni: a korábbi kiváló megoldásokat tovább lehet fejleszteni. Azt elismerte, hogy a budapestiek bizonyos szempontból konzervatívak, hiszen a Hannovertől vásárolt használt villamosok és a Nagykörútra érkező új szerelvények esetében is ragaszkodtak a szokásos sárga színhez. – Vannak dolgok, amelyeken természetesen nem lehet és senki nem is akar változtatni, a londoniak sem válnának meg piros telefonfülkéiktől, azonban nem is a budapestieknek kell progresszívnak lenniük – fogalmazott. Példaként az Eiffel-tornyot említette: a maga idejében az építmény nyilván sokkal meghökkentőbb volt, mint ma egy új híd ötlete.
Óriási hibának tartja azt is, hogy az előző tizenkét-tizenhárom évben a főváros vezetésének a saját erejéből gyakorlatilag mindössze egy levéltári épületre futotta. – A városban rengeteg minden épült, százmilliárdos, ezermilliárdos ingatlanfejlesztéseket láthatunk, de ezekhez semmi köze nem volt a főváros vezetésének – hangsúlyozta. Az építkezések sokkal inkább az ingatlanfejlesztéssel foglalkozó cégek saját maguk által felismert lehetőségek kiaknázásai voltak, amelyeket a kerületi önkormányzatokkal egyeztettek. – Nem a város mondta meg, hogy mit akar – vélekedett Bojár. Kijelentette: üres frázisok, üzenetek pufogtatásával, szemétégetők, M0-s körgyűrűk, Duna-parti sztrádák építésével és ezek ígéretével nem lesz élhetőbb a város. Szerinte az is jelentős előrelépés lenne, ha a városvezetésnek lenne egy igazi városfejlesztési koncepciója. Sokkal jobban szolgálná azonban Budapest érdekeit, ha újra létrehoznák a Közmunkák Tanácsát, amely a XIX. század végén egy pompás fővárost épített. – Ez még csak nem is pénzkérdés, legalábbis nem elsősorban az, hiszen annak idején a Nagykörutat sem a város építette: abban a beruházásban négyszázhetven ingatlanbefektető érdeke sorakozott fel Budapest jól artikulált érdeke mellé – közölte.
origo.hu
Érettségi 2025: trükkös matekpéldákat kell megoldaniuk a diákoknak
