Jelentős az átrendeződés a legutóbb 1996-ban átalakított közúti szakmában, a gyors, felülről irányított változásokat még maguk az érintettek sem tudják követni. A megszüntetett megyei igazgatóságok jogutódjaként létrejött 19 területi igazgatóság vezetői posztjára máig lehetett pályázatot beadni.
Megszüntetés, összevonás
Ismert: a szakmai alapokon működő megyei kht.-kat Kóka János miniszter utasítására szüntette meg a gazdasági és közlekedési tárca, a területi egységeket az újonnan megalakult Magyar Közút (MK) Kht.-ba vonták össze. Annak ellenére, hogy májusban az MK igazgatójának Kenderesi Jánost nevezte ki a miniszter, az ügyvezető igazgatói posztot újabb pályázatot követően lehet csak elfoglalni. Az MK Kht. 2006. január 1-jétől működik, a kht.-k helyén létrejövő területi igazgatóságok vezetői idén október 1-jétől foglalhatják el posztjukat. A miniszter az átalakítást elsősorban költségcsökkentéssel indokolta, véleménye szerint ugyanis a központosított szervezetben az eddiginél olcsóbban lehet fenntartani a 30 ezer kilométer hosszú országos közúthálózatot, a kht.-k átalakításának másik nyomós indoka az volt, hogy külső forrás jelenjen meg ezen a területen.
Szakmai körökből ennek ellenére lapunk úgy értesült: egyelőre sem a jelenlegi vezetők, sem pedig a beosztottak nincsenek azzal tisztában, hogy az átalakulással milyen helyzetbe kerülnek, milyen hatáskörök maradnak a megyékben. Fontos lenne tudni, hogy milyen súllyal dönthet majd egy területi vezető, aki a budapesti központból kapja az utasításokat. Az átalakítás megkezdése előtt a minisztérium és az Útgazdálkodási és Koordinációs Igazgatóság vezetői tizenöt százalékos létszámleépítést határoztak meg a kht.-k vezetőinek, ami a munkatársak körében óriási felháborodást és létbizonytalanságot okozott. A leépítésnek és az átalakulásnak rövid távon az lett az eredménye, hogy a legjobb szakembereket elhívták a magántulajdonban működő kivitelező cégek, megkezdődött az agyelszívás a meggyengült állami szektorból.
Szakemberek rámutatnak: ebben a helyzetben problémát jelent a fejlesztési munkák ellenőrzése is, hiszen a legjobb mérnökök távoznak a bizonytalanná tett állami szektorból. A minisztérium vezetői a hatékonyságnöveléssel és a költségek csökkentésével indokolják az átszervezést, annyi bizonyos, hogy a kht.-kal együtt a megyei felügyelőbizottságok is megszűntek, ami az adófizetők számára jelentős megtakarítás.
Olcsóbban nem megy
A megyékben dolgozók viszont úgy foglalnak állást, hogy a jelenleginél hatékonyabban és olcsóbban az adott források felhasználásával nem lehet lebonyolítani a közúthálózat fenntartását. Rámutatnak: már 2002-ben megkezdődtek az átalakulással és racionalizálással kapcsolatos tervek, ezek alátámasztására szakértői anyagok is készültek. Ezekben viszont bemutatták, hogy a kht.-k hatékonyan és jól működő szervezetek, a költségvetési összegeket megfelelően használják fel.
Felmerült ugyanakkor az útpénztár létrehozatala, ami egy államilag szabályozott bevételi lehetőséget teremtene, a Pénzügyminisztériumtól függetlenül biztosítaná a közúthálózat üzemeltetési és fenntartási kiadásait. Jelenleg a költségvetés által meghatározott összeget költhetik el a megyék az úthálózat fenntartására és fejlesztésére.
Külső források?
A finanszírozási rendszer olyan formán alakulna át, hogy a fejlesztésekhez – és a fenntartáshoz is – az autópálya-építéshez hasonlóan külső forrást lehetne igénybe venni. A hitelfelvételhez viszont az ide vonatkozó rendeletek módosításával a kht.-kat is alkalmassá lehet tenni – vélekednek szakemberek.
Az átalakítás másik célja lehet, hogy a tárca tevékenységi köröket privatizálna, és a felszabaduló ingatlanokat is értékesítené az állam. A kht.-k ugyanis – leginkább a megyeközpontok frekventált területein – igen értékes ingatlanokat használnak, ugyancsak az ingatlanpiac érdeklődésére tarthatnak számot az üzemmérnökségek is.
*****
Máris gondok. Az átalakítások miatt a kht.-k működésében máris zavarok mutatkoznak, az illetékesek szerint az amortizációban tervezett gépek beszerzését felsőbb utasításra leállították, a telepfejlesztéseket felfüggesztették. A közbeszerzési eljárásokat viszont újraindították, ám az időkiesés miatt nem biztos, hogy a gépek a tél kezdetére megérkeznek.
Állami irányítás. Európa legtöbb országában állami irányítás alatt áll a közútkezelés, -üzemeltetés, valamint a -fenntartás. Kivételt képez Szlovénia és Anglia, előbbi példáját azonban a szakmában jól ismerik: amióta szomszédunknál privatizálták a téli üzemeltetést, a Mura-vidékre meglehetősen körülményes bejutni egy-egy nagyobb havazás alkalmával. Ausztria a téli üzemeltetést korábban megpróbálta privatizálni, amiből óriási botrány lett, a közlekedési miniszter pedig lemondott. A közép-európai útviszonyok hasonlók, Ausztria nagy hegyeit leszámítva az üzemeltetési problémák ugyanazok. Németországban, akárcsak az osztrákoknál, állami feladatként erős egységek, tartományok alá tartozó útosztályok és üzemmérnökségek végzik ezt a tevékenységet.
