Garázsmenet

Budapesten közlekedni akadályversennyel ér fel a fél várost megbénító útfelújítások nélkül is. Az üzemanyagár folyamatos emelkedése ellenére rohamosan gyarapodik a főváros autóállománya. Türelempróbáló kihívás, ha a járdán parkoló kocsikat kell kerülgetni, vagy dugóban reked a busz. A környezetvédők és a városvezetők egyetértenek abban, hogy a helyzet javításának kulcsa a tömegközlekedés. A zöldek szerint az intézkedések többsége még mindig túlzottan autóbarát.

Egy szmogos, rossz levegőjű, zajos, közlekedési dugókkal sújtott város mérhetetlen károkat okoz az ott élők közérzetében és egészségében. Az ország milliárdokat költ a szennyezett városi környezettel összefüggő megbetegedések gyógykezelésére ahelyett, hogy magát az okot szüntetné meg. A munkaképes lakosság egyre nagyobb hányada küszködik valamilyen típusú allergiával vagy krónikus felső légúti betegséggel. A csökkent munkabírás, a leszázalékolás vagy a betegszabadságok miatt a gazdaságot hatványozottan sújtja a városok problémája.
Elszomorítóak a hazai statisztikák: 25 év alatt a tüdőrákos betegek száma a háromszorosára, az asztmásoké a kilencszeresére nőtt. Egy uniós felmérés eredménye szerint pedig a – főleg a gépjárművek okozta – légszenynyezés átlagosan három évvel rövidíti meg a fővárosiak életét. A Közlekedéstudományi Intézet tanulmánya szintén vészjósló: a budapestiek egyötödének szervezetét jelentős mértékben, felét pedig mérsékelten terheli valamilyen légszennyező anyag. Ez részben az elöregedett járműparknak köszönhető: 2004-ben Budapesten valamivel több mint kilenc-, vidéken csaknem tizenegy éves volt a gépkocsik átlagos életkora. Évente három–öt százalékkal több autó fut a fővárosban, az országos átlagnál 30 százalékkal magasabb a gépkocsi-ellátottság.
A modern életvitel, a felgyorsult tempó a városban élőket sok lemondásra kényszeríti. Azért, hogy minél hamarabb érjenek el a munkahelyükre, autóba szállnak, dugó alakul ki, és már egymást akadályozzák az utakon. A közlekedési káoszra látszólag kézenfekvő, de valójában helytelen „megoldást” találtak: az utakat kiszélesítették, ami azt eredményezte, hogy még több autó jelent meg. Egyre nagyobb területeket szakítottak ki a zöld felületekből, közparkokból, fasorokból, és gyarapították velük az aszfalt felületét. A házak falát dízelkorom festette szürkére, a füstös városközpont színtelenné, komorrá vált.
Évtizedekkel korábban a mainál jóval összetettebb villamos- és buszhálózat segítette a városi közlekedést. Az Erzsébet híd előtti Kossuth Lajos utcában ma a környezetbarát villamos helyett kétszer három sávon dübörögnek az autók, amelyek sokszor még a buszsávot is igénybe veszik. A Pestszentlőrincet Pestimrével összekötő villamosvonal szintén a múlté. Pécs belvárosában a hatvanas évekig közlekedett a sárga jármű, ma már csak busz viszi az utasokat.
Napjainkban soha nem látott igény van korszerű tömegközlekedési hálózatra. A jelenlegi rendszer kihasználtságára és a legfőbb bajok számbavételére számos felmérés készült. A Közlekedéstudományi Intézet tanulmánya szerint Budapesten 62 százalékos a tömegközlekedést választók aránya, a város környékén lakók körében viszont csak 38 százalék. A Studio Metropolitana Urbanisztikai Kutatóközpont Kht. felmérése azt mutatta, hogy a munkába igyekvők 45 százaléka mindig a tömegközlekedést választja, nyolc százalékuk pedig hol ezt veszi igénybe, hol autóval közelíti meg munkahelyét. Autóval jár munkába a megkérdezettek harmada, és igen kevesen, csupán két százalékuk kombinálja az autót és a tömegközlekedést. Ennek jellemző példája a peremkerületekből a metróig utazás. Aki az autó mellett voksolt, az a lassúságra és a kevésbé komfortos, piszkos tömegközlekedési eszközökre hivatkozott. Van, akinek gondot jelent a gyakori átszállás vagy a nagy csomagok szállítása. A válaszadók mindössze hét százaléka tartotta drágának a szolgáltatást. Gyalogosan a válaszadók hét százaléka jár dolgozni, a kerékpárosok száma elenyésző. Ez utóbbi szám valószínűleg nem is emelkedik addig, amíg a munkahelyeken nem építenek zárható kerékpártárolókat, illetve nem biztosítják a zuhanyozási, átöltözési lehetőséget. Tömegközlekedési járművekkel és vonattal a válaszolók 45 százaléka jár dolgozni, a legnépszerűbb a kék busz. Valószínűleg a kényelempárti autósok egy része is átülne, ha tudnák tartani a menetrendet, azaz előre lehetne tervezni az utazást.
A nagyvárosok politikai döntéshozói felismerték, hogy a helyzet tarthatatlan, ezért közlekedésfejlesztési tervet dolgoztak ki. Kormányrendelet írja elő, hogy azokban a zónákban, ahol a légszennyezettség tartósan meghaladja a határértéket, környezetjobbító programot kell kidolgozni és életbe léptetni. A Fővárosi Közgyűlés május végén fogadta el Budapest levegőtisztaság-védelmi programját, amelynek részletes intézkedési tervét – határidőkkel, felelősökkel és az anyagi forrás megjelölésével – szeptember 30-ig kellene elkészíteni.
– Rövid idő alatt és viszonylag kevés költséggel, néhány tízmilliárd forintos beruházással érezhetően lehetne javítani a főváros közlekedését – mondja Lukács András, a Levegő Munkacsoport elnöke. A legfontosabbnak azt tartja, hogy a tömegközlekedési eszközök forgalmi előnyt élvezzenek. Ezt az is indokolja, hogy a probléma igen olcsón, esetenként néhány millió vagy tízmillió forintból rövid idő alatt megoldható. Ahol lehet, buszsávokat kell kialakítani, ezekben nem közlekedhetnek más járművek. A Rákóczi úton például sokat segít, hogy van külön buszsáv, de nehéz az autókat távol tartani, ha a jobbra kanyarodók is azt használják. Franciaországban és más országokban ezt nemcsak tiltják, hanem fizikai akadállyal, esztétikus betonformákkal küszöbölik ki. Mindenütt meg kell akadályozni azt is, hogy az autók a sínekre hajtsanak, például betongömbökkel, mint a Nagykörúton. Lukács szerint a kereszteződések átalakításával és a jelzőlámpáknak a tömegközlekedési járművekre hangolásával egy-egy vonalon néhány tízmillió forintos beruházással csökkenthető a zsúfoltság és a menetidő. A holland, a svájci és a német városokban már természetes, hogy a villamos irányítja a közlekedési lámpát, hiszen míg egy szerelvény 200–300 utast szállít, a vele azonos hosszúságú öt autó jó esetben is csak nyolcat. A dugóktól függetlenítve a járatok pontosan a menetrend szerint közlekedhetnek.
Lukács a másik megoldást a kapacitás bővítésében látja. Jelenleg a járművek sokszor túlzsúfoltak. Hosszabb távon elsősorban a villamoshálózatot és a vasutat kell fejleszteni, látványos és gyors eredményt azonban már új, részecskeszűrővel felszerelt dízelbuszok beállításával is el lehet érni. Akár 60–70 milliárd forintból két éven belül olyan mértékben növelhető lenne a BKV és a Volán buszainak a száma, hogy jelentősen korlátozni lehetne az autóforgalmat.
*
Az elővárosi közlekedés terén hosszú távú terv a kötött pályás eszközök fejlesztése, aminek megvalósítását a környezetvédők is szükségesnek tartják, azonban felhívják a figyelmet arra, hogy rövid távon huszadannyi költségből mindez megoldható buszsávokkal és a buszjáratok sűrítésével.
Számos gazdasági és technikai eszköz létezik arra, hogy tovább csökkentsék a forgalmas belvárosok terhelését. Van, ahol autómentes övezeteket, sétálóutcákat alakítanak ki, vagy idejében korlátozzák a járművek behajtását, illetve jelentős mértékű parkolási díjat vetnek ki. Egyes nyugati városokban évek óta jól működik az útdíj. A fővárosok közül Oslóban vezették be először, azóta London belvárosában és Stockholm egész területén is fizet az, aki hozzájárul a dugókhoz. A tapasztalatok azt mutatják, hogy a bevezetést követően 20–30 százalékkal csökkent a forgalom – mondja Lukács András. Bár hazánkban még sehol nem vezettek be útdíjat, a Margitszigeten és a Várban alkalmazott módszerrel, a behajtási díjjal is lehet kiváló eredményeket elérni, igaz, csak viszonylag kisebb területen.
Szintén jó módszer, hogy a nem helyben lakóknak sokkal magasabb parkolási díjat kell fizetniük, mint a helyieknek. Ezt a magyar városokban is alkalmazzák, azonban a díjak mértéke sok esetben túlságosan alacsony, amit az bizonyít, hogy a sűrűn lakott városrészekben még mindig jóval nagyobb a parkolóhelyek iránti kereslet, mint a kínálat. Lukács szerint százszázalékos díjemelés láthatóan visszaszorítaná a belvárosi parkolást. Az ilyen gyorsan bevezethető, rugalmas gazdasági ösztönzőkkel lehet elérni a legnagyobb és leggyorsabb sikert.
Másik megoldás, hogy területet vesznek el az autóforgalomtól más, környezetbarát közlekedési mód javára, és sétálóutca vagy kerékpárút lesz az aszfaltból. A forgalom csökkentésére útszűkületeket, lassítására pedig rázó, helyenként megemelt burkolatot, kikerülendő akadályt, járdaszigetet építenek. Nyugati példára néhány éve nálunk is rohamos ütemben kezdték körforgalomra cserélni a balesetveszélyes jelzőlámpás kereszteződéseket. A közlekedési szabályok egyértelműek, egyszerűbb és olcsóbb ez a megoldás. Mivel nem kell feltétlenül megállni, és nagy gázt adva újra lendületbe hozni az autót, a levegőt is kevésbé szennyezik. A körforgalom népszerűségét az is mutatja, hogy nemcsak az új utakra tervezik sebességkorlátozónak, hanem a meglévő csomópontokat is egyre gyakrabban alakítják át.
Sokak szerint ösztönzőleg hat a „tedd le az autót, és szállj át tömegközlekedésre” mozgalom részeként a P+R rendszerű parkolók építése, főleg a külvárosokban, gyors buszok vagy metró mentén. Az unió kohéziós alapjából éveken belül 16,7 millió forint értékben épül majd átszállóhely, mélygarázs, elsősorban a 4-es metró környezetében. Tervezik kombinált parkolójegy és bérlet bevezetését is, amely kedvezményben részesítené az ilyen típusú parkolók használóit.
A környezetvédők azonban szkeptikusak a budapesti P+R parkolókkal kapcsolatban. A főváros területére naponta 240 ezer személyautó lép be, és további több mint százezer indul el a külső kerületekből. Ezzel szemben jelenleg Budapesten mintegy 4000 P+R-férőhely található. Hiú ábránd azt hinni, hogy a különbség érezhető mértékben csökkenthető – állítja Lukács András. Ez nem azt jelenti, hogy egyetlen P+R parkolóhelyet sem szabad létesíteni, azt azonban igen, hogy hiba jelentős szerepet tulajdonítani nekik. Azt is figyelembe kell venni, hogy ezek a parkolók általában már csak az erősen megfogyatkozott zöld területek újabb pusztításával építhetők meg, ami semmiképp sem kívánatos. Kisebb P+R parkolókat még lehet és szükséges is létrehozni például az agglomerációs települések vasútállomásainál.
A kerékpárutak a nyolcvanas években kezdtek terjedni, mára 140 kilométernyi kerékpárút-hálózat épült ki Budapesten. Ha azonban összevetjük a helyzetet a bécsivel, látható a lemaradásunk: ott az utóbbi két évben készített 400 kilométer úttal együtt jelenleg 1000 kilométer a bicikliseké. A bicikliutak építése kül- és belterületen egyaránt az önkormányzatok feladata.
– Az Eurovelo hálózatba tartozó európai kerékpárutak tervezését és építését a kormány legalább ugyanannyival segíti, mint amennyi az önkormányzati ráfordítás, így az idén ilyen célokra 1+1 milliárd, azaz öszszesen kétmilliárd forint áll rendelkezésre – hangsúlyozza Bodor Ádám, a gazdasági tárca volt kerékpárügyi miniszteri megbízottja.
A kerékpárutakat főleg a közutak felújításakor alakítják ki. A jelenlegi kerékpárút-építésre vonatkozó műszaki előírás azonban nem kellően „kerékpárosbarát”, a meglévő utak gyakran nem felelnek meg az elvárásoknak. A közös kerékpáros–gyalogos utak sávjait általában csak felfestik, noha más típusú, legalább színben eltérő burkolattal kellene őket elválasztani. A forgalmas utak mellett az önálló kerékpárutak jelentik a biztonságos megoldást. A kerékpársávok (a közúton felfestett vagy „betongumókkal” elválasztott külön sávok) a kereszteződésekkel sűrűn szabdalt útvonalakon viszont több biztonságot jelentenek, mert az autósok azonos rangú közlekedőként tekintenek rájuk. A kialakításra azonban érdemes odafigyelni: az Andrássy úton például balesetveszélyes, hogy a parkoló autók és a járda között húzódik a kerékpársáv, mert a gyanútlan biciklisre rányithatják az ajtót.