Útdíj a főutakra? Már így is alig bírjuk – panaszolja J., a kisváros kamionos vállalkozója. – A haverok közül többen visszaadták az autókat, vagy kevesebbel próbálkoznak. Néhányan áttelepültek Szlovákiába, ahol jobb az adózási rendszer. Mi se csináljuk sokáig.
A tervek szerint tranzitúttá minősített főútvonalakat 2007 januárjától a hét és fél tonnát meghaladó tehergépkocsik csak autópálya-matricával használhatják. Az elektronikus útdíjrendszer bevezetése négy éve húzódik. Kóka János gazdasági miniszter a projektet az idén szeptembertől új miniszteri biztosra, Kovács Lászlóra bízta. Kovács korábban az informatikai tárcánál szolgált, illetve a Malév informatikai igazgatója volt. A gazdasági tárca azonban nem csak az autópályák elektronikus díjrendszerbe kapcsolását szeretné megvalósítani. Az új miniszteri biztos szerint az elektronikus útdíjrendszer valamennyi gyorsforgalmi és a hazánkon áthaladó, kamionok által használt összes útvonalat érinti majd. Így az eredetileg ezer kilométernyi út valószínűleg három-négyezerre duzzad. A matricát előreláthatólag csak 2009-ben váltja fel a használatarányos fizetést elősegítő elektronikus útdíjrendszer, ugyanis az infrastruktúra kiépítése időbe telik. A szakaszok kiválasztásához a forgalmi adatokat fogják felhasználni.
Hogy a Biatorbágyon áthaladó Sóskút, Etyek és Herceghalom útszakaszon kötelező lesz-e a matrica, még nem lehet tudni. A községben lakók szerint jó lenne, mert a több mint negyventonnás, üzemanyagot szállító járművek szinte óránként járnak kettesével-hármasával – a táblás tiltás ellenére. A hasonló súlyú kavicsszállító teherautók pedig időnként hármasával-négyesével. Az üzemanyag-szállító kamionok éjszaka nemritkán 80-90 km/h sebességgel közlekednek, s az erős dübörgés miatt sokan harmadik üveget is rakattak utcai szobáik ablakára. Biatorbágy lakosai szerint a kamionok szabályellenesen haladnak át a falun, az emberek három éve még aláírásukkal is nyomatékot adtak a kérésnek, miszerint csökkentsék az átmenő kamionforgalmat. A balesetveszélyre, a zajártalomra, az egészségre ártalmas kipufogógázokra, a rezonancia miatt az ingatlanok folyamatos károsodására és az úttest fokozott elhasználódására hivatkoztak. A beadványban kifogásolták a falu ki- és bejáratánál elhelyezett rázópadokat is, szerintük hatásosabb lett volna járdaszigetet építeni. Járdaszigetet és körforgalmat csak az iskola előtt alakított ki az utóbbi hetekben a település vezetése.
– Valamikor a Budát Béccsel összekötő országút is keresztülment a településen – mondja Palovics Lajos polgármester –, a hetvenes években azonban kivitték a főútvonalat a belterületről, majd 1980-ban átadták az M1-es autópályát.
Palovics elmondja, hogy Biatorbágy alsó szakaszán tizenkét tonnás súlykorlátozás van. A képviselő-testület kitiltotta a Herceghalom felől érkező százhalombattai finomítóig, illetve a bánhidai erőműig járó nagy tömeget szállító teherautókat. Most Sóskút és Etyek között Budafok irányába csak engedéllyel mehetnek a negyventonnás óriások. A polgármester szerint a településen a kamionok nélkül is nagy a forgalom, hiszen a gépjárműadó bevezetése óta megtízszereződött a személygépkocsi-állomány. A polgármester úgy gondolja, ha a régi 100-as útra is díjat kell fizetni, akkor még inkább keresik majd a kamionosok az elkerülő tranzitutakat, hiába jelent számukra kerülőt, és hiába kell lassabban menniük. A polgármester nem érti, hogy az éves autópálya-matrica miért nem éri meg a szállítócégeknek.
– A település tagja a Zsámbéki-medence területfejlesztési társulásának, amely a Fuvarozók Országos Szövetségével együtt szeretné, hogy legyen végre egy nemzetközi útvonalunk. Ez az út a Balti-tengert kötné össze az Adriával, tehermentesítené a Zsámbéki-medencén áthaladó utakat. Az átmenő forgalom ma Zsámbéknak és Perbálnak jelenti a legnagyobb terhelést. Ezzel az úttal az ő problémájuk is meg lenne oldva, és mi is megszabadulnánk az Észak-Dunántúlról, Szlovákiából és Csehországból érkező kamionoktól.
A terv tartalmazza a 6-os autópálya megépítését is, amely Eszék vonalában szelné át a déli határt. Hogy fizetős lesz-e, arra a polgármester nem tud válaszolni.
– Nevetséges az útdíj. Az állam újabb bőrt húzna le rólunk – méltatlankodik J. kamionos vállalkozó. – Tudja, mit mondok én erre? A faluból a nyugdíjas néni idejön, és előre ki akarja fizetni a szenet, mert nem szívesen tartozik. Amit pedig az idén az autópályán építettünk, még nem fizették ki. A számláinkat hatvan vagy százötven nap fizetési határidővel fogadják el, ha nem a fővállalkozóval, hanem egy alvállalkozóval van szerződésünk. És ha százötven nap múlva jelezni próbáljuk, hogy még nem kaptuk meg a pénzünket, nehezen veszik föl a telefont.
J. cége néha csak úgy kapja meg a pénzét, ha egy közbeeső cég átvállalja a fizetést. Ezt meg is teszik négy–hat százalék kedvezményért.
– Pedig ameddig nem jutok pénzhez, addig is fizetnem kell nemcsak a gépkocsivezetőket, hanem az adókat is. A munkát eleve nem kapom meg, ha nincs nullatartozásos adóigazolásom. Csak akkor köt velem az a cég újabb szerződést, amely kilenc hónapja tartozik, ha bebizonyítom, hogy nincs sem tb-, sem pedig adótartozásom.
Ha raksúlyban huszonöt tonnát visznek, húszezret kapnak egy fuvarért, ami csak akkor lenne jó, ha például Piliscsaba és Tatabánya között a rövidebb úton járhatnának.
– De nem járhatunk, százhúsz kilométert kell mennünk. Fel kell mennünk az M0-sra, hogy a rakparton keresztül a 10-es úton elérjük Piliscsabát. Így a durván negyven kilométert Mányból és Tarjánból való kitiltásunk miatt máris százhúsz kilométerre növeltük. És természetesen az autópályán megyünk, mert a régi 100-ason Bicskétől súlyos teherautóval nem lehet közlekedni. Ha pedig ki akarjuk kerülni Pestet, el kell mennünk Tatáig, onnan Neszmély irányába Lábatlanon, Nyergesújfalun és Dorogon keresztül érhetünk Piliscsabára. Ez „csak” ötven kilométerrel hosszabb, mintha Mány fele mennénk. Ráadásul el kell döntenem, hogy Pesten keresztül tudok-e menni másfél óra alatt, vagy meg tudok-e pihenni valahol. Előfordul, hogy a kilencórás munkaidőt nem tudom egyedül szabályosan ledolgozni, egy másik gépkocsivezető is szükséges lenne. A magyar jogszabályok ugyanis négy óra munka után a tehergépkocsi-vezetőnek negyvenöt perc pihenést írnak elő. Erre viszont nincs mód. Azért bírunk talpon maradni, mert összekötjük a fuvarokat. Ha csak oda szállítanánk, akkor az kétszáznegyven kilométert jelentene, aminek az üzemanyagköltsége motorolajjal a mostani árakon huszonnyolcezer-nyolcszáz forint. És ebben sem a rezsiköltség, sem a sofőr bére nincs benne.
A vállalkozó kamionjai a piliscsabai keverőbe nyolcszázhúsz forintért szállítanak tonnánként. Ez az összeg tízforintos tonnakilométer-díjat sem tesz ki. A cégtulajdonos szerint a reális a tizennyolc forintos tonnakilométer-díj lenne, akkor talán nyereség is maradna. Azonban nem huszonöt tonnát szállítanak, hanem harmincötöt. Ha elkapják őket, kétszázezer a büntetés. Még annak ellenére is kockáztatnak, hogy a túlterheléssel rosszat tesznek saját maguknak is. A tehergépkocsik akkor értékállóak, ha raksúlyban vagy alatta terhelik őket. Kevesebbet fogyasztanak, kevésbé romlanak.
J. kamionjainak fele lízinges, amelyet fizetni kell, csakúgy, mint az iparűzési adót, a súlyadót és szeptember óta a bérek után a kétszer annyi járulékot. Szerinte sem a gázolaj árának növekedését, sem a járulékterheket nem lehet beépíteni a fuvardíjba. A tervezett útdíjat már meg sem említi.
A több mint ötven fizetős útvonal, amin J. autói januártól mehetnek, valószínűleg TIR jelzést kapnak. Az elképzelések szerint a tranzitútvonalak fizetőssé tétele a lakott területen is átvezető főutak kamionforgalmát csökkenti, míg az autópályákét növeli. A kisebb teherautók és a személygépkocsik egy ideig még a jelenlegi matricás rendszert használhatják, az átállás pontos menetrendjéről azonban nem döntöttek. Ami biztos, hogy az elektronikus útdíjrendszert jövő év közepétől szerette volna bevezetni a gazdasági tárca, és az is köztudott, hogy ettől körülbelül harmincmilliárd forintnyi féléves díjbevételt vártak.
A bolygó hollandi
A bolygó hollandi előadás a zord fjordok vidékévé változtatta a Szentmargitbányai Kőfejtő szikláit
