Kockázatos vágányzár

Két hete ugyanitt az oktalan „takarékosságról” írtunk annak kapcsán, hogy kiderült: a MÁV a várt haszon helyett ráfizet a legutóbbi vonalbezárásokra. A 2009. december 13-i menetrendváltáskor 27 teljes és egy fél mellék-, illetve szárnyvonalon szüntették meg a személyforgalmat a veszteséges fenntartásra hivatkozva, azonban a vasúti pályák és létesítmények őrzése, biztonsági karbantartása annyiba – vagy többe – kerül, mint az üzemeltetésük, az elmaradó tarifabevétel pedig máris hiányt okoz a MÁV-Start költségvetésében. Az érintett lakosságnak okozott kényelmetlenségről, időveszteségről és többletköltségekről nem szólva, hamar kiderült, hogy a döntéshozók elszámolták magukat. Nem először. A „jövő mérnökeinek” nem ez az első melléfogása, a vasúttal kapcsolatban klasszikus szépségű példákat találunk a szocialista (gazdaság)politikusok ostobaságára és felelőtlenségére.
1951-ben Sztálinváros építése, szénnel és nyersanyagokkal való ellátása érdekében fenomenális terv született. A „vas és acél országában” csak Komlón lehetett megfelelő minőségű, kokszolható szenet nyerni, ennek gyors célba juttatása végett kellett átépíteni a Pusztaszabolcs és Dunapentele közötti, 1896 óta működő vasúti vonalszakaszt. Nyáron kezdték el lefektetni az új „Joszif Sztálin szárnyvasutat”, átadását a népek tanítójának december 21-i születésnapjára időzítették. A rohammunka ellenére elmaradtak az ütemtervtől, a korán beköszöntött novemberi télben már a fagyos földre, jeges göröngyökre fektették a talpfákat, síneket, a honvédéség lángszórókkal melegítette a talajt. Karácsony előtt enyhült az idő, a pálya az első teherszerelvény súlya alatt megsüllyedt, a síneket – idő híján – fel sem szedték, több rétegben betemették földdel, zúzott kővel és újabbakat fektettek rá. Moldova írta meg egy, az építkezésben részt vett pályamunkás elbeszélése nyomán, mi mindent dózeroltak be sietve a föld alá. Azután 1953-ban a Rétszilastól Mezőfalván át új nyomvonalon elkészített szárnyvasúttal lerövidítették a szén útját, a komlói antracitbánya azonban néhány évre rá kimerült, s attól fogva hajóval szállították a szovjet/orosz szenet, ércet a dunaújvárosi „csodaszarvas” gyártásához. (Korabeli szleng, a termék rossz minőségére utal: a munkások kritikájukat a „csodaszarvas” egy két szótagos és két egy szótagos szóra bontásával fejezték ki.)
Kis magyar vasúttörténetünk következő állomása a paksi atomerőmű építéséhez kapcsolódóan készült új vaspálya. 1975–76-ban a Mezőfalvától Dunaföldváron át Paks-Dunapart végállomásig vezető, 38 kilométer hosszú pályaszakaszt erősítették meg a szükséges nagyobb tengelynyomásra, 1978-ban meghosszabbították a várostól délre fekvő atomerőmű területéig, Paks városa új állomást kapott.
Ezt a MÁV-vasútvonalat a stratégiailag fontos kategóriába sorolták, mindazonáltal felkerült a tavaly december óta szünetelő személyforgalmú szakaszok listájára. Kérdés, mennyit spórol meg az állam e vágányzárral, mert az őrzése és karbantartása – a többihez képest – eleve jóval nagyobb gondosságot igényelne. A Magyar Nemzet keddi számában megjelent cikk azonban – a lapunk birtokába került dokumentumok alapján – arról számolt be, hogy a pálya őrzését a vasúttársaság nem tudja biztosítani, a fémgyűjtők, az eddigi tapasztalatokhoz hasonlóan, bármikor felszedhetik a síneket, ellophatják a kábeleket, műszaki, biztonsági berendezéseket. Az erőműben 3500–4000 ember dolgozik, egy esetleges nukleáris baleset, netán katasztrófa esetén a leggyorsabb evakuálást lehetővé tevő vasútvonal nem áll a rendelkezésükre, hiába van csatlakozása az atomváros belső vasúti rendszeréhez. A 2009. december 13-án életbe lépett menetrend szerint csak teheráru továbbítására vehető igénybe a vonalszakasz. Amennyiben például fűtőanyagot kell szállítani az erőműbe, hét nappal előre le kell adni a megrendelést a MÁV-nak, hogy a szükséges személyzetet kivezényeljék. A szóban forgó dokumentum szerint „a vagyonvédelem kockázatos, a folyamatos őrzés anyagi fedezete nincs biztosítva”, a kiégett fűtőelemek elszállításakor netán bekövetkező vasúti baleset – mozdony-, kocsikisiklás, felborulás – esetén a vasúttársaság nem rendelkezik megfelelő műszaki mentő eszközökkel. Így könnyű „takarékoskodni”…
Az, hogy az Országgyűlés nemrég határozatot hozott a paksi atomerőmű kapacitásának bővítéséről a magyar energiaszükséglet olcsóbb, tervezhetőbb és a külső körülményektől kevésbé függő ellátása érdekében, magától értetődően felértékeli e vasútvonalat. Ezt a jelek szerint éppen annak a tárcának a vezetői nem veszik észre, amelyiknek egyaránt feladata a közlekedés- és az energiaügy tervezése. Nem tudja a jobb kéz, mit csinál a bal, e döntés a részükről épp olyan, mint a fentebb idézett „daliás idők” gazdasági zsenijeinek ostoba, a közvagyont herdáló, felelőtlen döntései.
Mi lesz, ha meghibásodik a reaktor? – teszi fel a kérdést a lapunkban megjelent cikk, nem ok nélkül, hiszen a MÁV, illetve a felettes hatósága a vasúti kapcsolat kiiktatásával a legfontosabb, legnagyobb kapacitású evakuáló eszközt vonta ki a használatból. A Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium kedden nyilatkozatban reagált a Magyar Nemzet írására, „pánikkeltésre is alkalmasnak” nevezve közérdekű tájékoztatásunkat. Az egy éve Hónig Péter üzletember által vezetett tárca közleménye szerint a Mezőfalva és Paks közötti vonalszakasz „továbbra is alkalmas az atomerőmű teherforgalmi és az esetlegesen jelentkező biztonsági, veszélyhelyzeti feladatok ellátására”, a vasúttársaság „a legnagyobb gondossággal jár el a vészhelyzeti előkészületek terén is”. A nyilatkozó nem érzi az ellentmondást? Mert valami ilyesmit mondhatott (volna) egy illetékes energiaügyi vezető, mondjuk 1986. április 25-e előtt, valahol a nagy Szovjetunióban, a következő napon aztán felrobbant a csernobili atomerőmű négyes blokkja, egy nyilván kiválóan képzett, ám felelőtlen szakember tévedése miatt. A „nagy tervezők”, a magukat évtizedek óta tévedhetetlennek vélő szocialisták már sokszor elszámolták magunkat.