Budapest és Sanghaj összehasonlítása kétségtelenül önkényes vállalkozás lenne, bár megjegyzendő, hogy ez nem volt mindig így. Sanghaj 1292-ben vált várossá, de egészen az első ópiumháborúig (1842) csak kis kikötőváros volt, ahol nagyrészt halászattal foglalkoztak.
Az első ópiumháború után a győztes angol „hódítók” ráerőszakolták a kínaiakra a nankingi egyezményt, amellyel arra kényszerítették a világtól elzárkózó kínaiakat, hogy nyissák meg kikötőiket a nagyhatalmak előtt. Sanghaj volt az egyik ilyen kikötőváros – a másik négy: Kanton, Hsziamen, Fucsou és Ningpo –, amelyet felosztottak egymás között az angolok, az amerikaiak és a franciák. Az 1840-es években még csak százezer lakos élt a kínai fennhatóság alól kikerült nyílt városban, Sanghajban.
Ekkor kezdett igazán fellendülni Sanghaj gazdasága, hatalmas fejlődésnek indult a város. A földrész legnagyobb kikötőjévé vált, s a Távol-Kelet első nagyvárosának vagy a kalandorok vidámparkjának is hívták. 1949, a kommunista hatalomátvétel után is folytatódott a gyors fejlődés, egyre többen jöttek dolgozni vidékről Sanghajba, és itt telepedtek le. Az ekkor 636 négyzetkilométer területű város népessége már meghaladta az ötmillió főt. Ma már 19 millióan (vagy többen) élnek a hétezer négyzetkilométer területű megapoliszban (Budapest 525 négyzetkilométer), amely észak–dél irányban 120 kilométer, kelet–nyugat irányban száz kilométer hosszú. Nem szorul magyarázatra, hogy egy ekkora városnak miért létfontosságú a jól szervezett tömegközlekedés.
A hagyományos közlekedési eszközökön kívül – a városban a földfelszíni tömegközlekedés is igen fejlett! – Sanghaj igen jelentős metróhálózattal is rendelkezik. Bár a metró építését már a XIX. század végén fontolgatták – ezzel a japán fővárost, Tokiót is megelőzhették volna, és Ázsiában Sanghajnak lett volna először földalattija –, az akkori technika nem tette lehetővé, hogy Sanghaj iszapos, mocsaras talajában létrehozhassák az első metrót, ezért lemondtak a nagy vállalkozásról.
A hatvanas-hetvenes években szovjet mérnökök segítségével próbáltak metróalagutat fúrni, de a kísérletek kudarcba fulladtak. A talajmechanikai problémákat az okozza, hogy Sanghaj a Jangce folyó torkolatánál fekszik, a Kelet-kínai-tengerhez közel, Kína középső keleti részén, s a várost két részre osztja a Huangpo folyó. Végül 1989 májusában Kína és Nyugat-Németország között létrejött az a megállapodás, amely szerint a németek segítik megépíteni Sanghaj első metróvonalát.
Már tesztelték 1993. január 9-én az első járatot, amelyet két évvel később forgalomba is helyeztek. 1999-ben létrejött a második, 16 kilométer hosszúságú metróvonal, ekkorra az első metróvonalat is meghosszabbították több mint 20 kilométeresre. 2000 végén a harmadik metrót is átadták, amely nem a föld alatt halad, hanem hidakon járja be a várost észak–dél irányban, 24 kilométeres hosszúságban.
Ezután Sanghaj elkezdte ontani a metróvonalakat: 2003-ban elkészült az ötös metróvonal a maga 17 kilométerével, 2004 végére az első vonalhoz hozzáépítettek még 12 kilométert, 2005-ben a négyest avatták fel, 2006-ban az egyes vonal kapott újabb 15 kilométert, majd a kettes metrót hosszabbították meg hat kilométerrel. 2007 decemberében átadták a hatos, a nyolcas és a kilences metróvonalat. 2009-ben már a hetes és a tizenegyes metrót is megépítették. 2010-ben a tízes metró és a tizenhármas egy része is beállt a forgalomba.
Közben folyamatosan hosszabbították a többi vonalat, a kettes metró már a város keleti részén található Hung Csiao és a nyugati oldali Putung repülőtereket is összeköti a maga 68 kilométeres vonalhoszszával, de a többi metróvonal is meghaladja már a 30-40 kilométert, és minden vonalon 20-30 állomás van!
A sanghaji metrófejlesztésnek van magyar közreműködője is. Sajtóhírek szerint a győri Graboplast el tudta érni az utóbbi években kínai partnerével, hogy valamennyi autóbuszgyárnak beszállítója lett, és több buszgyárban piacvezető a maga területén a magyar cég Kínában. Tavaly óta a Graboplast szállítja a padlót a sanghaji metró kettes és hetes vonalának járműveihez.
Tizenegy vonalon – amelyeknek a hossza több mint 450 kilométer – 80 km/órás sebességgel robognak a metrókocsik. Ezzel a metróvonal-hosszúsággal Sanghaj a világon az első helyen áll. Tavaly év végi statisztikák szerint az utasok számának napi átlaga meghaladja az 5,2 millió főt.
A sanghaji metróépítési boom nemcsak a távolságra van tekintettel, hanem a minőségre és a biztonságra is. Minden metróállomásnak – amelyek építészeti stílusban különböznek egymástól – több be- és kijárata van, tisztaság mindenütt, semmi falfirka, mint ahogy az egész városban sem látni hasonló barbarizmust. Minden kapunál több mágneses jegyautomata van, amelynek képernyőjén látjuk a teljes városi metróhálózatot. Képernyőérintéssel kiválasztjuk úti célunkat, mire az automata jelzi, hogy mennyi pénzt kell bedobni. A jegyek árát a távolság szerint szabják meg: hat kilométerig három jüan (90 forint), 6–16 kilométer négy jüan (120 forint), majd tíz kilométerenként egy jüannal (30 forinttal) drágul. Állandó mágneskártyát is vehetünk, amelyre pénzt lehet feltölteni, a kártyát metrón, buszon és taxiban is használhatjuk. Ezzel a kártyával utazásunk során, átszálláskor folyamatos kedvezményeket kapunk. A mágneskártya megvétele után léphetünk be a metró területére, de előtte átvilágító rendszeren átfuttatják csomagjainkat, mint ahogyan az a repülőtereken szokás. A peronokon is tisztaság, néhány metróállomáson külön üvegfal véd attól, hogy az utas véletlenül se essen be a sínek közé. Minden megállóban őrök állnak, akik figyelik a rendet, és jeleznek a metróvezetőnek, ha zárhatja az ajtókat. Általában óriási tömeg van a földalattikon, de ez sem gond, hiszen a nagy tömegek által használt vonalakon 110–180 méter hosszan szerelvények vannak összekapcsolva, amelyek 1500–3000 utast tudnak szállítani.
Az utasok fegyelmezettek, egy bosszantó szokást leszámítva: bár a peron padlójára felfestették, hogy „először várjuk meg, hogy kiszálljanak, csak azután szálljunk be”, ehhez képest, amikor kinyílik a metrószerelvény ajtaja, máris nyomulnak be a felszállók a szerelvénybe a kiszálló tömeggel szemben.
A szerelvények egyébként teljes hosszúságukban klimatizáltak, átjárhatók. Minden járaton az üléssorok felett kis plazmatévéken nézhetjük a metrótévé műsorát. A plafonról lelógó kivetítőn folyamatosan kiírják, hogy melyik megállóba érkeztünk és hova tartunk tovább. Arra is figyelmeztet a felirat, hogy leszálláskor ne felejtsük ott személyes holminkat. Hangosbemondón is közlik – kínaiul és angolul –, hogy hova érkeztünk meg. Kifelé menet a kapu automatája beszippantja a mágneskártyánkat, ezzel ki is nyílik a kapu, s mehetünk kifelé, visszakapva a kártyánkat. Ha csak vonaljeggyel utaztunk, akkor jegyünket az automata elnyeli.
Az állomások falain világosan és érthetően feltüntetik, hogy melyik kijárat melyik utcára vezet. Sok nézelődésre nincs idő, mert az utasok tömege „feltol” bennünket az utcára.
Külföldieknek szokniuk kell ezt a soha meg nem tapasztalt embertömeget.
A következő tíz évben sem áll le a metróhálózat fejlesztése. 2020-ra tervezik újabb kilenc vonal átadását, így összesen 22 metróvonalon, 970 kilométer hosszú sínpályán szállíthatják az utasokat a modern, tiszta metrókocsik.
Csak 2008–2010 között 200 milliárd jüant (egy jüan 30 forint) költöttek metrófejlesztésre Sanghajban.
origo.hu
Már megint Magyar Péteren nevet az egész internet a kudarctüntetése után - mémek!
