A Toyota egyik ikonikus, globális modellje a Hilux pickup, amely konzervatív felépítése ellenére minden törődést megkap. Aktuálisan az első elektrifizált hajtás és a továbbfejlesztett sportmodell van terítéken, épp, amikor az európai flottafogyasztási előírások körüli bizonytalanság miatt felfüggesztették a típus forgalmazását. A hírre egyébként a magyar kereskedők az utolsó nap még nyolcszáz megrendelést leadtak a pickupra, de a forgalmazó résen volt, és nem fogadta be azokat. A problémát az jelenti, hogy már bejelentette az EU, hogy módosítja a flottafogyasztási előírásokat, de a gyakorlatban még nincs meg a jogszabály, hogy pontosan mi is a változás, és amíg nincs tisztánlátás az ügyben, a Toyota Hilux csak a vágyak tárgya lehet, nem kézzelfogható, beülve használható jármű. Egyébként ahhoz, hogy ne kelljen büntetést fizessen a magas haszonjármű szén-dioxid-kibocsátás miatt, a Toyotának 15 százaléknyi akkumulátoros-elektromos kvótát kellene teljesítenie, aktuálisan ez inkább nulla, mint egy százalék…
Európában első alvázas Toyotaként a Hilux kap elektrifizált hajtást, a Landcruiser csak ezt követően debütál a 48 voltos lágyhibrid rendszerrel, ráadásul elsősorban a haszonjárművet látják el a technikával, mert a személyautó flottafogyasztási kvótában még van annyi tartalék, hogy egyszerű dízelmotorral lehessen árulni a terepjárót. Klasszikusan a motorhoz szíjjal csatlakozó indítógenerátort építenek be, a feszültségátalakító és a 48 voltos akkumulátor pedig az utastérben (ülések alatt) kerül elhelyezésre, így sikerült megtartani a 700 mm-es gázlómélységet, és akkor sincs semmi probléma, ha netán a padlólemez felül vagy sziklának csapódik, a nagyfeszültségű technika védve van. Olyan bordás szíjat használnak, amelyben aramidszálak biztosítják az erőátvitelt, a gumírozott burkolat még vízzel érintkezve is megtartja tapadását – akár tíz percig is „parkolhat” a hetven centi mély vízben a Hilux anélkül, hogy bármi változás történne működésében. A kétkarú szíjfeszítőnél olyan profilokat alkalmaznak, amelyek igyekeznek távol tartani az idegen tárgyakat a mozgó részektől.
A lágyhibrid rendszer a fékenergia-visszatermelés és a belső égésű motor tehermentesítése miatt hétszázalékos fogyasztáscsökkenést ígér, emellett a finoman működő motorleállító érdemel említés. Egyszerűen csak elkezd kerregni a 2,8 literes turbódízel, nincs ezt megelőző hanghatás vagy rángatózás. Azért furcsa ez, mert az erőforrás karaktere kissé régimódi, nem szigetelték el a motorhangot, és csak egy viszonylag szűk fordulatszám-tartományban húz. Előbbi része az elpusztíthatatlan munkaeszköz-imázsnak, utóbbi pedig csak azoknak jelent némi többletmunkát, akik nem fizetik meg a 6 fokozatú automatikus váltó felárát. Utóbbi szériában jár a Hybrid 48V modellhez, az indítógenerátor 16 LE/65 Nm-es segítsége jóvoltából kevesebbet kell dolgoznia a váltónak, mert átsegíti a turbólyukon a négyhengeres dízelt. Annak köszönhetően, hogy a villanymotor átsegíti a gyenge pillanatokon a dízelt, az alapjáratot 20 százalékkal lejjebb vitték, az 720 helyett már csak 600/perc.
A menetpróba másik alanya a GR Sport II volt, ami új futóművel tud többet a korábbinál. A pickup-rajongó Ausztráliában készítették el az ottani fejlesztőközpontban a szélesebb felfüggesztést, amely aztán ott futott be karriert, mielőtt most kilépett a nemzetközi porondra. A független első tengelyen 135 mm-rel növelté meg a nyomtávot, a hátsó merevtengelynél 155 mm a bővülés. A hasmagasság 310 mm-ről 323 mm-re növekedik, az első lökhárító formájának átalakításával 29-ről 30º-ra növelték meg az első terepszöget, szóval a korlátot a továbbra is 26º-os a hátsó terepszög jelenti. A normál modellhez képest nagyobb átmérőjű dugattyút használó lengéscsillapítókat építenek be, és mivel nyomokban már aerodinamikai optimalizálás is történt (légfüggöny az oldalfal mellett), ennek a modellnek a nagyobb homlokfelület ellenére alacsonyabb a légellenállása, amíg a normál modellnél a légellenállási együttható Cw 0,41, addig a GR Sport II esetén a Cw 0,38.
A sportmodellnél nincs elektrifikáció, itt a 2,8 literes turbódízelnek nincs segítsége, a vezetőnek meg kell elégednie az itt születő 204 LE/500 Nm-rel. Itt is szériában adják a hatfokozatú automatikus váltót, nincs változás a végáttételben, és a nagyjából 40 kg-os tömegelőnyét se tudja kamatoztatni. A 0-100 km/óra gyorsulás ugyanúgy 10,7 másodpercig tart, mint a Hybrid 48V modellnél, a csúcssebesség egyformán 175 km/óra. Körítésben ad többet a GR Sport II, fekete a belső, a kormány piros középállásjelzőt kap, ami mindig ott motoszkál a vezető látómezejében.
Közös újdonsága még a Toyota Hilux Hybrid 48V és GR Sport II modellnek az új generációs fejegység, igaz, itt még nem uralkodott el úgy a képernyő a műszerfalon, mint a japánok többi újdonságánál. Arra még várni kell egy-másfél évet, a kémfotók tanúsága szerint közeledik egy generációváltásnak beillő frissítés, amely során nem csak az orr megjelenését alakítják át, de új belsőt is kap az alvázas pickup, a motorválaszték akkumulátoros-elektromos hajtással is bővül. Addig azonban marad a viszonylag kicsi, 8 colos képátlójú képernyő és a fizikai kapcsolók már jól ismert felállása. Az új fejegység működéséről nem tudok mit mondani, mert nem volt szabad hozzányúljunk a menetpróba során a készülékhez, nehogy a helyi földutakat is ismerő helyi alkalmazás működését megzavarjuk.
Amíg a Hybrid 48V esetén normál földutak kedvéért hagytuk el az aszfaltot, és egy külön tereppályán próbálhattuk, hogy milyen finoman dolgozik DAC-ból az autó, azaz mennyivel finomabban ereszkedik lejtmeneti fékszabályzással (behallatszik az utastérbe a motortérben működő hidraulikus vezérlőegység működése), mint „fél 1-ben”, motorfékkel. Nem hiányzott a tengelyterpesztést demonstráló átlós árkon-bokron hajtás sem, itt táblák ajánlották, a rendelkezésre álló 6 közül melyik terepprogramot válasszuk. Nekünk gond nélkül teljesítette az előírt kört a pickup, igaz, az első turnusban mentünk végig a pályán, és a terep-instruktőrök utánunk kezdték el ásóval mélyíteni a fotópontokon a gödröket, hogy látványosabb felvételek szülessenek a következő turnusoknál.
A GR Sport II-essel a nagy sebességű terepjárást próbálhattuk egy olyan földúton, amelynek a simasága a vidéki aszfaltutakkal vetekszik – a kőbányából megrakodva távozó, minket lehúzódásra kényszerítő 40 tonnás össztömegű szerelvények inkább előbb mint utóbb elsimítják a ráncokat. Itt nincsenek terepprogramok, de van PWR-mód, de az igazán látványos autózást megakadályozza, hogy nem kapcsolható ki teljesen a menetstabilizáló, de azért hátsókerékhajtásnál könnyen táncba lehet vinni a gépet. 70-90 km/órás tempóval a földúton haladva nagyon érezni, hogy az első független felfüggesztés kirugózza az úthibákat, a hátsó merevtengely ugrik azokon. A szélesebb nyomtáv és a hátsó tárcsafék miatt aszfalton is biztos jobb lett a vezethetőség, csak azt nem tudtuk kipróbálni, azt viszont meg tudom erősíteni, hogy a patakmederben hosszában vezetett úton is gond nélkül halad a sportváltozat. A Toyota hivatalos álláspontja szerint később lesz tájékoztatás a Hilux forgalmazás újraindításával kapcsolatban, és döntés nem rajtuk, hanem az EU törvényhozóin múlik.
