Hét évig kellett pénzt gyűjtenie Kovácsházi Györgynek, hogy végre saját kezébe vegye az irányítást és elkezdje gyermekkori álma valóra váltását. Mióta az eszét tudja, pilóta szeretne lenni. Miután elvégezte az egyetemet, pénzügyi pályára lépett, összegyűjtötte a méregdrága képzéshez szükséges összeget, és belevágott: az egyik hazai pilótaképzőben kezdte elsajátítani a szakma minden csínját-bínját. Szeptembertől nincs szükség több év munkájával félretett pénzre ahhoz, hogy valaki pilótának tanuljon. A Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetemen (BME) a vasúti járművek, repülőgépek és hajók tanszéke diákhitelből is finanszírozható pilótaképzést indított. A 14,9 millió forintba kerülő posztgraduális képzéshez nem szükséges a korábban még elvárt mérnöki diploma, már alapképzést végzett – többek között – bölcsészekből, orvosokból, informatikusokból és pedagógusokból is lehet repülőgép-vezető, csupán egy kitétel van: a leendő pilóta tudjon folyékonyan angolul beszélni.
A pilótaképzés világszerte kezd sofőrszintre süllyedni: míg a 90-es években dolgozó gépvezetők többsége legalább repülő-üzemmérnök diplomával rendelkezett, ma már érettségivel is bele lehet vágni a szükséges ismeretek megszerzésébe – mondta portálunknak Lezsovits Gábor, a pilótaképzésre specializálódott Cavok Aviation Training Kft. alapítója, hatósági típus- és kisgépes vizsgáztató pilóta. Lezsovits korábban közel hat évet dolgozott a WizzAirnél kiképzésvezetőként, több száz pilóta ment át a kezén azóta is. Mint mondja, a szakma felhígult, a légitársaságokhoz pályázó pilóták egy része nem rendelkezik akkora tudással, mint szerinte kellene. A most indított posztgraduális képzés arra lenne hivatott, hogy a komolyabb felvételi követelményeknek eleget tevő hallgatók versenyképesebb tudást szerezzenek. A Malévnál korábban felvételi követelmény volt a felsőfokú végzettség, a WizzAirnél már nem, de a magasabb fokú végzettséggel rendelkezők természetesen jobb eséllyel pályázhatnak állásokra.
A képzés azért is jó, mert a hallgatókat nem hagyják magukra a 14 tantárgy elsajátításában, valamint több lehetőség nyílik a gyakorlatra is. A mérnök alapdiplomával rendelkező hallgatók négy félév alatt lehetnek szakmérnökök, míg aki nem mérnöki, hanem egyéb diplomával a kezében jelentkezik, a képzés elvégezését követően specialista végzettséggel máris európai légitársaságok ajtajain kopogtathat. Az utóbbi több mint tíz évben megduplázódott a Magyarországon szakszolgálati engedélyt szerzők száma. Ezzel a képesítéssel más országokban is vállalhatnak munkát a pilóták, mivel a Cavok Aviation az EASA (Európai Légügyi Hivatal) által akkreditált, Európa-szerte elfogadott és elismert jogosítványokat kapnak.
Tavaly hazánkban nagyságrendileg 200 pilótát képeztek, ebből minden második tudott elhelyezkedni – mondta Lezsovits, hozzátéve: nehéz követni, hogy jelenleg hol dolgoznak a tanítványai, a szakmában elhelyezkedők egyik fő ismérve, hogy hihetetlenül sűrűn váltanak munkahelyet. Sok a pályaelhagyó is, legtöbben, miután családot alapítanak, jönnek rá, hogy nem tudják vállalni az állandó úton levést, van, aki az évek előrehaladtával nem felel meg az egészségügyi elvárásoknak vagy épp a repülés helyett az oktatást választja.
Ahhoz hogy valaki a pilótaszékbe ülhessen, meg kell szereznie a repülőorvosi minősítést. Ma már nem kell olyan szigorú elvárásoknak megfelelni: míg korábban százból jó, ha nyolcan meg tudták ugrani a lécet, addig ez a tendencia megfordulni látszik, százból mindössze nyolcan akadnak fenn az egészségügyi szűrőn. A köztudatban az él, hogy a pilóta sasszemmel rendelkezik, ám a kevésbé jó látásúak is vezethetnek repülőgépet, csak épp két szemüveget kell vinniük a gépre.
Eltökéltség, motiváltság, némi műszaki beállítottság, jó stressztűrő képesség: ezekkel a tulajdonságokkal kell rendelkeznie egy jó pilótának – véli Kovácsházi György, aki a Cavok Aviationnél pilótanövendék. A legfontosabb a kitartás, máshogy nem lehetne végigcsinálni azt a vizsgát sem, amelyre most készül, 14 ezer kérdést tartalmaz a tananyag, amiből épp készül vizsgázni. A hosszú távú járatokra azok a pilóták jelentkezhetnek, akik legalább hat-nyolcezer órát repültek már. Ezt az óraszámot tíz év alatt gyűjtheti össze a pilóta, mivel – hogy ne legyenek lestrapálva – évente maximum kilencszáz óra repülőgép-vezetés engedélyezett. A rengeteg befektetett energia azonban megtérül, főleg ha a pilóta ügyesen menedzseli magát. Már első tisztként is havi akár 3000 eurót lehet keresni, plusz mínusz ezer euró, attól függően, hogy mennyi repülést vállal a pilóta. Szép summára, havi 5-7 ezer euróra számíthat Magyarországon egy kapitány, míg ugyanezért a tisztségért akár évi 200 ezer dollárt is zsebre lehet tenni a Közel-Keleten vagy akár Ausztráliában. A mesebeli összegekért egyre többet kell azonban dolgozni, a Wizz Airnél például havonta 15 nap telik munkával, egy munkanap pedig 11 órából áll.
