– Vadászgépek fogták közre a minap azt a Dubajból érkező utasszállítót, amely nem létesített rádiókapcsolatot a polgári irányítással, vagyis önökkel. Olyan nagy baj ez, hogy riasztani kellett miatta a Gripeneket?
– A válaszom határozott igen. Légiforgalmi irányítás nélkül a repülőgép vakon száguld, ami akkor is hatalmas biztonsági kockázat, ha egyébként nincs szándékában belerepülni egy atomerőműbe. De 2001. szeptember 11-e óta minden ilyen esetet a lehető legkomolyabban veszünk.
– Kinek tűnt fel, hogy a magyar légtérbe berepülő sok száz gép közül éppen ezzel nincs kapcsolat?
– A munkatársaim vették észre, de tény, hogy figyelmeztették őket a román társszervezettől. Minden repülőgépnek minden úton töltött perce során kapcsolatban kell lennie a légiforgalmi irányítással. Felszálláskor az adott reptér tornyával kommunikál, majd átveszi az ország légterét irányító központ, határátlépéskor pedig a szomszédos ország légi irányításának a frekvenciájára kell áthangolnia. Az említett utasszállító már Romániában sem rádiózott, és ők ezzel a figyelmeztetéssel adták át nekünk, ahogy mi is mindig értesítjük a repülés útvonalán következő országot, ha a rádiókapcsolat nálunk szakad meg. Mivel az A380-assal nekünk sem sikerült beszélnünk, riasztottuk a légierőt, ők továbbították a riasztást az olaszországi NATO-központba. A Gripenek éppen gyakorlaton voltak Taszár légterében, és néhány percen belül elfogták az utasszállítót. A rádiókapcsolat még a levegőben helyreállt, ezért a vadászgépek visszatérhettek a bázisra.
– Hanyagságról vagy technikai hibáról volt szó?
– Mivel nem egyedi az eset, sőt, mostanában három hasonló is előfordult, hanyagságra vagy valamiféle hamis biztonságérzet jelenlétére gyanakszunk. Nemrég egy török utasszállító járt úgy, hogy a légikisasszonyok azt látták, minden utas a gép egyik oldalához tódul, és vadul fényképez. Akkor vették csak észre, hogy vadászgépek kísérik őket, és ezután értesítették a parancsnokot. Mivel ilyenkor a pilóták rögtön megtalálják a rádió kapcsolóját, arra következtetek, hogy emberi mulasztásról van szó. A légitársaság pénzbüntetésre, a pilóta a szakszolgálati engedélyének több hónapos bevonására számíthat.
– Nem hozza zavarba a magyar légi irányítókat, hogy eközben már folyik az új központ beüzemelése?
– Egyáltalán nem. Az augusztus végén átadott, közel tízezer négyzetméteres, világszínvonalú légiforgalmi irányítóközpontunk felszerelése a részletesen kidolgozott menetrend szerint zajlik. A 13 milliárd forintos beruházást az unió hatmillió euróval támogatja, és részben ezért is fontos volt a használatbavételi engedély megszerzése határidőre idén júniusban. Szerencsére a kivitelező konzorcium napra pontosan, kiváló minőségben adta át az épületet, a pótmunka mértéke a két százalékot sem érte el. Már szerkezetkész állapotban megkezdtük a számítógépes hálózat telepítését. A méretekre jellemző, hogy 30 kilométernyi erős- és 130 kilométernyi gyengeáramú vezetéket fektettünk le. Jelenleg is zajlik a Thales és a dolgozóink közös munkája által fejlesztett és továbbfejlesztett légi navigációs szoftver, a Matias telepítése. Novemberben már az új szoftver tesztje is megkezdődik.
– Hogyan állnak át az új központ használatára, és mikor veszi át végleg a régi irányítóközpont szerepét az új?
– A sikeres tesztek után egyfajta sajátos „árnyéküzem” veszi majd kezdetét. Ez azt jelenti, hogy a régi és az új rendszer egyszerre, párhuzamosan dolgozik. Úgy terveztük, hogy kétszer két hétig működnek így egymás mellett, előbb a régi központ dolgozik élesben, majd a következő időszakban az új, de az árnyék-infrastruktúra biztonságképpen ott lesz, és bármikor átveheti a munkát. Az árnyéküzem terveink szerint december 3-án ér véget. Akkor már elmondhatjuk, hogy sikerrel beüzemeltük az új irányítóközpontunkat, és ezzel nagy lépést tettünk előre, hogy távlatilag is biztosítsuk a magyar légi irányítás jövőjét Európában.
A teljes interjút az október 24-ei Magyar Nemzetben olvashatja.
