Az orosz invázió és a szankciók miatt megszűnt korábbi alternatív útvonal, az Északi-folyosó ellehetetlenülésével a Kínából Nyugat-Európába irányuló áruforgalom a Középső-folyosóra és a tengeri selyemútra terelődött – írja elemzésében az Oeconomus Gazdaságkutató Alapítvány. Az írásban arra keresik a választ, hogyan alakultak át az elmúlt két évben a szállítási útvonalak. Ezzel kapcsolatban rámutatnak: az importtermékek a Balkáni-félszigeten lépnek be a vámunió területére, főleg a görögországi Pireuszban és a romániai Konstancában.
Ezt követően Belgrád, Budapest és Zágráb válik az európai és kelet-ázsiai termékforgalom egyik fő állomásává.
Az uniós szabályozás értelmében a vámunió területére belépő termékeket az első befogadó országban kell elvámolni, így a megnövekedett balkáni áruforgalomból származó tranzitbevételek jelentős többletforrást biztosítanak hazánknak, még annak ellenére is, hogy ezek egy jelentős hányadát be kell szolgáltatni az uniós szintű költségvetésbe.
A globális szállítási láncok átalakulása a Budapest–Belgrád vasútvonal felértékelődését okozza.
Ennek köszönhetően az Egy övezet, egy út (BRI) kezdeményezésben megvalósuló projekt kifizetődése nem a sajtóban több helyen megjelent 979 évet, hanem csupán pár esztendőt vehet igénybe. A beruházás megtérüléséhez az olyan nehezen számszerűsíthető közvetett hozadékokat is figyelembe kellene venni, mint a szállítási idő vagy a környezeti terhelés csökkenése. A Budapest–Belgrád vasútvonal lehetővé teszi, hogy az áru a pireuszi kikötőből hét nap alatt elérjen Hollandiába. Az áthaladó áruforgalomból származó jövedelmek mellett további előnye a beruházásnak, hogy hazánk logisztikai infrastruktúráját, így tőkevonzó képességét is javítja. A kiépült árumozgatási hálózattal rendelkező ország kedvezőbb befektetési célpont, ezért egy befektetési döntés során hazánkat preferálhatják a vállalkozók.
Ezek mellett amennyiben a projekt végül beváltja a hozzá fűzött reményeket, az a magyar keleti nyitás politikájának és az utóbbi két évben hangoztatott konnektivitási célkitűzésnek a sikerét is bizonyítja. Ezen a téren Magyarország előnyére válthat, hogy az utóbbi évtizedben mindkét gazdasági blokkal fejlesztettük a diplomáciai és gazdasági kapcsolatokat
– hangsúlyozza az elemzés.
Magyarország földrajzi elhelyezkedése miatt stratégiai hidat képez Európa és Ázsia között, kulcsfontosságú összeköttetés a két térség közötti árutranzitban. Azonban ennek a potenciálnak a kiaknázásában a logisztikai infrastruktúra szűk keresztmetszete hátráltatja hazánkat. A probléma feloldására hosszú távú koncepcióra van szükség. Bár hazánk már most is összeköti a nyugat-európai és a balkáni piacokat, a tehervonatok Duna-átkelési lehetőségeit – kiemelten Budapesten – bővíteni kell. A főváros körüli V0-s vasúti gyűrű kiépítése a személyvonatok sűrűsége miatt nem elegendő a vasútrendszer terhelhetőségének a javítására. Emellett a logisztikai infrastruktúra fejlesztésének a raktárkapacitás növelését is tartalmaznia kell, Budapesten kívüli csomópontok létesítésével – áll az írásban.
A Budapest–Belgrád vasútvonal mindkét szakasza várhatóan 2025-re fog elkészülni. A 152 kilométer hosszú magyar rész eredeti összköltsége kamatokkal együtt kétmilliárd dollár. A fennmaradó kétszáz kilométeres szerbiai szakasz ára 1,6 milliárd dollár. A szerb szakasz alacsonyabb fajlagos (kilométerenkénti) költségét az okozza, hogy ennek a fázisnak bizonyos részeit csak felújítani kell. A projekt megvalósulásával a két főváros közötti szállítási idő a jelenlegi nyolc óráról három és fél órára csökken.
Borítókép: A Budapest–Belgrád projekt Soroksár–Kelebia szakaszán ütemezett és folyamatos a kivitelezés (Fotó: MTI/Máthé Zoltán)
