Hosszú évek óta beállt piaci status quo törik meg a Malév-utódcég, a földi kiszolgálásban egykor jelentős piaci szereplő, a Malév Gh felszámolásával a hazai turizmus kapujában, a budapesti légikikötőben. A jövőben három külföldi és egy magyar tulajdonú földi kiszolgáló cég tevékenysége határozza meg, nálunk milyen élményekkel találkozik először egy turista, vagy, hogy milyen benyomások birtokában hagyja el Magyarországot.
Miután a kormány idén nyáron a 2012-ben csődbe ment Malév légitársaság állami tulajdonú leányvállalata, a Malév GH jogutód nélküli megszüntetéséről döntött, piacának újraosztása elkezdődött. A nemzeti földi kiszolgáló egykori alvállalkozója, a Budport Handling tulajdonosa a Magyar Nemzetnek adott exkluzív interjúban arról beszélt, hogy ennek a versenynek a minősége nemcsak repülésbiztonsági szempontból, hanem az országmarketing miatt is döntő jelentőségű. Galgóczy Ferenc szerint ugyanis hetven százalékban a földi kiszolgálók munkája határozza meg, hogy egy utas milyennek éli meg a repülőtér, ezáltal az adott ország turizmusának alapvető minőségét.
Felelős végzet
– A Malév GH már évek óta csak tradíciókból és az állami támogatásokból élt: a nagy múltú földi kiszolgáló az anyacég 2012-es csődje óta nagyjából hétmilliárd forintnyi állami támogatás árán kerülte el az összeomlást, egészen az idei évig – mondta Galgóczy Ferenc. Úgy folytatta: a földi kiszolgáló évente több száz millió forintra rúgó vesztesége máig húzta az állam zsebét, ezért a tulajdonos – látva a Covid–19 miatt térdre kényszerült iparágat- , a hitelezők, az utasok és a nemzeti vagyonkezelés szempontjait is figyelembe véve döntött a jogutód nélküli megszüntetésről. Galgóczy szerint ezzel a leginkább felelős döntés született meg, hiszen a csődközelbe jutott földi kiszolgáló már olyan pénzügyi nehézségeket cipelt, amelyek mellett a tevékenység folytatása komoly biztonsági kockázatot hordozott volna.
MTI/Botár Gergely/kormany.hu
Új multi a versenyben
A nemzeti kiszolgáló cég kivonulásával felszabaduló piaci rést a Budapesten már régóta jelen lévő törökországi Celebi, és az egyesült királyságbeli Menzies Aviaton mellett egy, a repülőtéren már ismert, de a földi kiszolgálásban nullkilométeres cég, a magyar tulajdonú Airport Services, továbbá a délkelet-európai piacon meghatározó, görögországi Goldair csoport töltheti be a jövőben. Utóbbi neve ismerős lehet a Görögországba utazóknak. A logisztika területén is erős nemzetközi csoport 32 repülőtéren van jelen Görögországban, Cipruson és Bulgáriában, de jelentős szerepet vállal a Píreusz–Bécs vasúti összeköttetés megteremtésében is, amelynek része a Budapest–Belgrád vonal is.
Első élmény az országról
– A földi kiszolgálás nehezen szétválasztható magától a repüléstől, az utasok gyakran úgy hiszik, hogy a járatukra becsekkoló, vagy éppen a kapunál beszállító földi személyzet a légitársaság alkalmazottja. Holott a jegyeladásnál, a check-in pultnál, a csomagellenőrzésnél és a poggyászkiadásnál alvállalkozók munkatársai segítenek az utasnak: a földi kiszolgálók végzik a gépek takarítását és a repülőgép felkészítését is a következő útra – magyarázta a Budport tulajdonosa. Megjegyezte, hogy a földi személyzet a légitársaság arca is, ezért a repülős cégek szigorú szabályzata szerint járnak el. – Bevételeik jelentős része a légitársaságtól származik, kisebbik hányadát az utasoktól szedik be egyes szolgáltatások értékesítése során – sorolta a Malév GH-val évekig együttműködő cég vezetője.
Leszögezte: az idegenforgalom szempontjából a földi kiszolgálás egy stratégiai terület, mivel a szolgáltatás minősége, pontossága, biztonságos színvonala egy utas számára az első benyomásokat jelenti az adott országról. A szakember szavai szerint egy felelős földi szolgáltató mindig lokálpatrióta is, függetlenül a tulajdonosa nemzetiségétől.
Belehúztak a diszkontok
Galgóczy felidézte: a diszkont légitársaságok térhódítása és a légi közlekedés globális átalakulása annak idején megpecsételte a nemzeti légitársaságunk sorsát és a leányvállalatét is.
– Az egész piac a fapadosok által diktált trendekhez igazodott. Az egyes folyamatok automatizálása, például a digitalizált jegyvásárlás, az egyszerűsített csomagfeladás, a kiszolgálás gyorsítása felpörgetett tempót és alacsonyabb költségeket követelt meg a légitársaságok partnereitől. A földi kiszolgálás zárt világa nehezen alkalmazkodott ehhez a változáshoz. Szakértelem és innováció híján, állami támogatások birtokában és az elavult jogi környezet miatt önmaga áldozata lett a Malév GH – jelentette ki, hozzátéve, hogy ez az elmúlt tíz évben több esetben látványos minőségi hanyatlásban mutatkozott meg.
Üzletpolitika a szakadék felé
Ennek az volt az oka, hogy a régi iskolát képviselő földi kiszolgálók, mint amilyen a Malév GH volt, a megszokott működéshez ragaszkodva az évek során nem optimalizálták a működésüket, vagyis nem igazodtak a költségérzékeny diszkontpolitikához. Márpedig a fapadosok őrülten letörték nemcsak a jegyek árát, de a földi kiszolgálás díjait is.
– Ennek ellenére, a Malév GH legnagyobb ügyfele mindvégig a Wizz Air, azaz egy diszkont légitársaság volt. Folyamatos spórolás és ezzel járó minőségromlás vált uralkodóvá a nemzeti kiszolgálónál – fogalmazott, megemlítve, hogy tavaly nagy kormányzati visszhangot is kiváltott az egyes repülőtéri szolgáltatások alacsony színvonala, ennek okát azonban a diszkont légitársaságok agresszív üzletpolitikájában kell keresni.
– Nem a kormány vagy a repülőtér üzemeltetőjének döntései miatt vált kritikussá a helyzet, hanem azért, mert az évek során az utasforgalom javát hozó olcsó légitársaságok akarata érvényesülhetett, és mert a földi kiszolgálók ebben a helyzetben mindenen spóroltak, amin csak lehetett. – Megtehették a fapadosok, hogy diktáljanak, mivel Európa minden városában tárt karokkal fogadták őket – jegyezte meg a Covid–19 előtti időkről az üzletember, amikor a Malév csődje után két nagy külföldi szereplő: a törökországi Celebi és a brit Menzies Aviation mellett a Maláv Gh kezében összpontosult a földi kiszolgálási piac, utóbbi azonban onnantól folyamatos piacvesztésbe kezdett. A Ferihegyen 2007 óta jelenlévő, magyar tulajdonú Budport 2012-től dolgozott a Malév GH-val, majd 2015-ben belépett a piacra negyedik szereplőként. Forgalma mindvégig a teljes piac 1-2 százalékát fedte le.
A Wizz Air vitte a földi kiszolgálót
– A Celebiről átváltva a Wizz Air 2012-től legnagyobb ügyfélként extrém alacsony árat, de nagy volument kínált az állami cégnek. A Malév Gh felszámolója a múlt héten bontotta fel a légitársaság kiszolgálására vonatkozó szerződést, a fapados légitársaság járatait a Menzies Aviation szolgálja ki – vázolta Galgóczy, aki szerint az is közvetve elmondható, hogy az állami támogatások haszonélvezői a Malév GH által kiszolgált légitársaságok, illetve a multinacionális konkurensek voltak.
– A magyar vállalat versenytársai pontosan tudták, hogy a Wizz Air földi kiszolgálása az állami cégnek súlyos veszteséget, és a jelentős operációs volumennek köszönhetően pedig a csőd felé kikövezett utat jelenti. Az elavult üzletpolitika következtében szép lassan ellehetetlenítette magát a cég, amit a többiek kihasználtak – vázolta.
Kérdéses reorganizáció
– A Malév csődje után az akkori szakmai vezetés megpróbálta megmenteni a magyar állam tulajdonában lévő földi kiszolgáló céget a Wizz Airrel kötött szerződéssel. Ezzel a Malév GH meg is kapta az esélyt arra, hogy kilépve az egykori anyacég árnyékából, versenyképessé fejlődjön, de az évek során nem sikerült élni vele – idézte fel az üzletember. – 2017-ben egy megkérdőjelezhető számokon alapuló reorganizációs terv alapján a tulajdonos minden korábbinál nagyobb, 4,6 milliárd forintos támogatást folyósított a társaságnak, amely jócskán meghaladta a cég akkori árbevételét. – mondta, hozzátéve, hogy abban az évben előbb a gazdasági kabinet tárgyalta az állami támogatási kérelmet, de nem javasolta azt, vagyis nem került a kormány elé az ügy, a nemzeti vagyonkezelő végül alapítói hatáskörben ítélte meg az összeget.
– Ezt két és fél év alatt teljes egészében felélte a Malév GH – ismertette Galgóczy Ferenc. Hozzátette: annak idején ők is készek lettek volna szerepet vállalni a társaság reorganizációjában. Szavai szerint a milliárdos állami támogatást megalapozó silány reorganizációs terv hibás számításokon és manipulált üzleti modellen alapult, többek között nem számolt az elkészültekor már ismert évi félmilliárd forintot meghaladó bevételkieséssel, de mint mondta, több más ponton is megtévesztették a döntéshozókat. Az üzletember ezt követően fordult az Európai Bizottság versenyjogi főigazgatóságához.
Galgóczy Ferenc, a Budport Handling tulajdonosa
Nem segített Brüsszel
Az egykori magyar partnercég tulajdonosa kiemelte: az uniós eljárással az állami milliárdok hasztalan elégetését szerette volna megakadályozni. – Világosan láttuk, hogy a reorganizációs terv nem működőképes, a vállalat mind pénzügyileg, mind szakmailag ellehetetlenült – magyarázta az egykori lépést, hozzátéve, hogy ma már tudja: nem volt bölcs döntés Brüsszelhez fordulni.
– Arra használták fel az unióban az ügyet, hogy kellemetlen politikai helyzetbe hozzák a magyar kormányt – jelentette ki Galgóczy Ferenc, aki szerint az ilyen versenyjogi eljárásoknak a helyi gazdaságok erősítését kellene előtérbe helyeznie, ám egyértelmű, hogy Brüsszelben a multinacionális érdekeket szolgálják ki, politikai hátsó szándékokkal. – Mindenkit óva intek attól, hogy Brüsszeltől várjon bármilyen jellegű segítséget – fogalmazott a szakember.
– Az évek alatt mostanáig előállt piactorzító helyzetet végül a koronavírus miatti iparági leállás és a magyar kormány felelős döntése oldotta fel, bár a Malév GH anyagi és szakmai ellehetetlenülése már korábban bekövetkezett – vélekedett, rámutatva, hogy a már körvonalazódó versenyben meg kell maradjon annak a lehetősége is, hogy egy komoly szakmai háttérrel rendelkező, magyar földi szolgáltató is részt vesz az itteni utaskiszolgálásban. – Egy hazai érdekeltségű, lokálpatrióta szolgáltató erős kézzel tarthat ellen a globális érdekeknek, amikor a nemzeti szempontok azt kívánják – jegyezte meg Galgóczy Ferenc.
