– A kormány elfogadta a V0-s vasúti körgyűrű megépítésére vonatkozó stratégiát, hogy az ország logisztikai adottságait még jobban ki tudjuk használni és az elkövetkező évtizedek nyertesei lehessünk – közölte Palkovics László innovációs miniszter. A minap az MTI-nek nyilatkozva Székesfehérváron azt mondta, hogy a megyeszékhelyet is érinti majd a teherforgalmi gyűrű, amely végső soron Záhonyt köti össze Győrrel, Börgönd érintésével.
A tervezett vasútvonal nagy ipari centrumokat köt majd össze, ahol kelet és nyugat között jelentős áruforgalom bonyolódik le, és ehhez kapcsolódna a Budapest–Belgrád vasútvonal is.
A napokban emelték a helyére a vasúti híd új pályaszakaszának harmadik elemét
Fotó: MTVA/Jászai Csaba
A fővárost elkerülő vasútvonal indokoltságát korábban sem vonta senki kétségbe, ám a vonal kiépítésének költségei kétségkívül tetemesek. A magyar vasúti pályahálózat sajátossága, hogy a fővonalak Budapestnél futnak össze. A keleti és nyugati országrész között egyetlen igazi összeköttetés van, méghozzá a Ferencvárosi rendező pályaudvar és Kelenföld közötti vonal, amely magába foglalja a Déli összekötő vasúti hidat is. Ez a korridor kiemelt fontosságú a nemzetközi forgalom szempontjából is, hiszen három európai közlekedési folyosó is itt halad át Közép-Európa belseje, illetve Kelet-Európa és a Balkán között.
A V0-s egy Budapestet délről elkerülő tehervasúti félgyűrű lesz, amelynek megvalósíthatósági tanulmánya már 2012-ben elkészült. Maga a vonal
a tervek szerint 113 kilométer hosszú, kétvágányos, villamosított, két Duna-hidat is tartalmazó, nyílt vágányon óránként 160 kilométeres sebességet lehetővé tevő, csak teherszállításra szánt vasúti folyosó,
amely Szár–Martonvásár–Ercsi–Kiskunlacháza–Dabas útvonalon haladna és érné el a kecskeméti fővonalat. Kovács Imre, a Rail Cargo Group igazgatósági tagja korábban támogatta a V0-s megépítését. Mint mondta, a vasúti pályahálózat Budapest-központúsága miatt a záhonyi és a déli határok felől érkező, jelentős növekedés előtt álló forgalomnak éppen Budapest jelenti a szűk keresztmetszetet. Minthogy a tehervonatok most Budapest belső területeire érkeznek, szükséges a V0-s projekt újragondolása.
A magyarországi vasúti árufuvarozás legnagyobb problémája, hogy a forgalom 80-90 százaléka nem tudja kikerülni Budapestet – közölte lapunkkal a Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége (MLSZKSZ). Ha Nyugat-Európából érkezik egy konténeres, félpótkocsis vonat, annak minden esetben meg kell állnia a ferencvárosi pályaudvaron, hogy tovább tudjon jutni valamelyik fővárosi kombiterminálra. Ez nemcsak időveszteséget okoz, hanem a közös vágányhasználat miatt folyamatos menetrendi konkurenciát jelent a vasúti személyszállítással szemben.
A vasúti árufuvarozás az utolsó budapesti hetven kilométeren veszíti el a versenyképességét, mert itt a korábbi, óránként hatvan kilométeres átlagsebesség visszaesik 12-re.
Mindez állandó késésekkel, meghibásodás vagy baleset esetén pedig akár a teljes forgalom megbénulásával jár, ahogy történt tavaly októberben is, amikor két tehervonat kisebb balesete miatt két napig egyetlen vasúti szerelvény sem tudott áthaladni a Déli összekötő vasúti hídon. – A létesítmény harmadik vágányának mostani kialakítása csak átmeneti enyhülést hoz az áthaladó forgalomnak – vélekedett Bíró Koppány Ajtony, az MLSZKSZ főtitkára – egy komolyabb baleset pedig ugyanúgy súlyos, többnapos fennakadásokat okozhat.
