Csatlakozni a konténerselyemúthoz

A jelentős növekedés előtt álló, Kína és Európa közötti vasúti konténerforgalomhoz való hatékonyabb csatlakozás érdekében fejleszteni kell Záhony körzetét, de ez nem elég: az egész országon át biztosítani kell a vasúti szállítmányok zavartalan továbbítását – mondta lapunknak Kovács Imre, a Rail Cargo Hungaria elnöke. Ennek érdekében érdemes lenne megfontolni újra a V0 vasúti körgyűrű megépítését.

Fejleszteni kellene Záhonyt, a hagyományos keleti határátkelőhelyet, hogy vonzó legyen a szállítmányozóknak Fotó: Havran Zoltán

Budapest volt a helyszíne az Európa és Kína közötti vasúti árufuvarozás helyzetéről és fejlődési lehetőségeiről a napokban rendezett virtuális konferenciának, amelyen a világ legjelentősebb, a teherfogalomban érdekelt vasútvállalatainak képviselői vettek részt. Kovács Imre, a Rail Cargo Group igazgatóságának tagja, a Rail Cargo Hungaria elnöke lapunk kérdésére azt mondta, hogy az elmúlt öt évben megtízszereződött az Európa és Kína közötti szárazföldi útvonalakon lebonyolított vasúti árufuvarozás mennyisége, és meghaladta az évi 450 ezer szabványos méretű konténert (TEU-t).

A főbb útvonalak száma is növekedett, a vasúti folyosók száma több mint hatvan. Felgyorsult az árutovábbítás sebessége is, a vonatok naponta 1099 kilométert haladnak, azaz 150 kilométerrel többet, mint öt évvel ezelőtt.

Ebből a jelentős forgalomból hazánkba jelenleg meglehetősen szerény mennyiség jut el. A hagyományos keleti vasúti határátkelőn, Záhonynál eddig alig valami, a többi Szlovákia felől érkezik. Kovács Imre szerint ahhoz, hogy Záhony bekapcsolódhasson az Európa és Kína közti vasúti áruforgalomba, jelentős fejlesztéseket kell végrehajtani. A hajdani évi húszmillió tonnás záhonyi forgalom napjainkban mindössze hárommillió tonna körül alakul. Ez – ha az áruk csak konténerekben érkeznének – legfeljebb 70-80 ezer TEU-t jelentene évente. Kovács Imre szerint a probléma abban áll, hogy az elmúlt húsz évben nem történt infrastruktúra-fejlesztés az átrakókörzetben. A jelenlegi kapacitás elméleti maximuma öt-hatmillió tonna, azaz a jelenlegi forgalom kétszerese.

A napokban az L. A. C. Holding által bejelentett fejlesztés helyén korábban Fényeslitke északi rendezőpályaudvar működött, amely a 70-es években épült, az ország legmodernebb rendező-pályaudvara volt, azonban a forgalom drasztikus visszaesése miatt a 90-es években megszűnt, a síneket felszedték. A hiányos, leromlott infra­struktúra mellett a határforgalmi technológia is szűk keresztmetszetet jelent, napi öt-hat pár széles nyomtávú tehervonat tud csak közlekedni.

Fejleszteni kellene Záhonyt, a hagyományos keleti határátkelőhelyet, hogy vonzó legyen a szállítmányozóknak
Fotó: Havran Zoltán

A záhonyi infrastruktúra fejlesztése, a határforgalom optimalizálása szükséges, de nem elégséges feltétele a keleti irányú vasúti konténeres forgalom felfutásának, hisz a küldeményeket tovább is kell vinni az ország belsejébe, vagy tranzitforgalom esetén keresztül az országon – fejtegette Kovács Imre. A Budapest–Belgrád vasútvonal fejlesztésétől szintén a kínai konténeres forgalom jelentős felfutását várja a kormány.

Csakhogy a vasúti pályahálózat Budapest-központúsága miatt a záhonyi és a déli határok – Kelebia, Kürtös – felől érkező, a remények szerint jelentős növekedés előtt álló forgalomnak éppen Budapest jelenti majd a szűk keresztmetszetet. A tehervonatok most Budapest belső területeire érkeznek, és lakónegyedeken, városi parkokon haladnak át, így – tekintettel a jelentős személyvonati forgalomra is – a sok szerelvény problémát fog jelenteni, ezért szükséges lesz a V0-projekt újragondolása.

Mint emlékezetes, a V0 egy Budapestet délről elkerülő tehervasúti félgyűrű, amelynek megvalósíthatósági tanulmánya 2012-ben elkészült. Maga a vonal a tervek szerint 113 kilométer hosszú, a nyílt vágányon óránként 160 kilométeres sebességet lehetővé tevő, csak teherszállításra szánt vasúti folyosó lenne, amely a Szár–Martonvásár–Ercsi–Kiskunlacháza–Dabas útvonalon haladna. Ez kiváltaná a ferencvárosi rendezőpályaudvar teherforgalmi funkcióját, így a budapesti S-Bahn-koncepció, azaz hogy a személyvonatok a városon belül nyújtsanak mobilitási szolgáltatást, zavartalanabbul megvalósulhatna – mutatott rá Kovács Imre.

A koncepció egyébként nagyon hasonlít arra a közúti gyorsforgalmi félgyűrűre, amely a Komárom–Székesfehérvár–Dunaújváros–Kecskemét úton vezeti majd el a tranzit áruszállítási forgalmat, és amelynek előkészületei Mosóczi László államtitkár kezdeményezésére már megkezdődtek.