Az Európai Unió 2002-ben megjelent közlekedési koncepciója – az úgynevezett Fehér könyv – az európai közlekedésnek három fő vonalát jelölte ki: a vasutat, a vasutat és a vasutat. Az egész uniós koncepció az elkövetkezendő egy-másfél évtizedben a vasút fejlesztését és működését preferálja. Magyarországon a vasút-közút aránya ma lényegesen kedvezőbb az uniós átlagnál, 60-40 százalék, ami az európainak pont a duplája. Természetesen ez motorizációs elmaradottságunkból származik, de mindenképpen azt mutatja, hogy a relatív elmaradottságunk miatt Magyarország ebből a szempontból egy kedvező és megőrzendő helyzetben van – emelte ki Fónagy János.
Ezek után kapkodásnak kell minősítenünk a kormány vasúttal kapcsolatos dolgait. A Magyar Államvasutak 2004. évi tervezett vesztesége 48,4 milliárd, az eladósodottsága pedig meghaladja a 150 milliárdot. Ezek a számok azt jelentik, hogy ha a kormány nem ad a MÁV-nak egy jelentősebb, vagy legalábbis a szükséges minimális mértékben kielégítő összeget, akkor 2005 tavaszára a MÁV fizetésképtelenné válik – szögezte le a fideszes politikus. Erre sajnos jók az esélyek, mert a kiszivárgott hírek szerint a 2005-re a személyszállítási díj kiegészítésére megigényelt 76 milliárd forint helyett mindössze 53 milliárdot kíván a kormány adni. (Ez az összeg idén 56 milliárd forint volt – a szerk.)
Melyek azok a kivezető utak, amit a kormány helyesnek lát? – tette fel a kérdést Fónagy János. Az első az, hogy járatokat szüntetnek meg. Két-három héttel ezelőtt 700-750 járatról beszéltek, az elmúlt hét végén 300-350 járatban jelölték meg a megszüntetésre kerülő számot, amely a teljes mennyiségnek mintegy tíz százaléka. Ez a tíz százalékos járatleépítés azt jelenti, hogy a szocialisták által szavakban oly gyakran fontosnak tartott vidék, a vidéken élő emberek életfeltételei, lehetőségei, a közlekedési komfortja jelentősen csökken – mutatott rá az egykori közlekedési miniszter. A magyar vasút behálózza az egész országot, minden fajta leépítés – hasonlóan a postahivatalokhoz, az iskolákhoz –, a vidék élhetőségét, a vidéki emberek életfeltételeit rontja.
A másik megoldás az elbocsátás. Ismét előkerült az, hogy körülbelül tíz- tizenkétezer vasutast kívánnak elbocsátani, aminek két nagyon komoly következménye lesz – fogalmazott Fónagy. Az egyik magánál a vállalatnál, hiszen tudni kell, hogy a MÁV műszaki, technikai színvonala sok helyen igényli a fizikai munkaerőt, illetve ezt a létszámot. Tudjuk, hogy már ma is sok olyan munkahely és munkakör van a MÁV-nál, amit csak jelentős túlórázatással tudnak ellátni. Tehát megfelelő technikai, műszaki fejlesztés nélkül nem lehet büntetlenül tíz- tizenkétezer embert elbocsátani. Ez veszélyezteti a vasútbiztonságot, veszélyezteti az ott maradó munkásokat. A fejlesztésre azonban nincs kilátás – mert ezt a hétvégén megjelent újabb Draskovics-csomagból tudjuk –, mivel a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium a szükségesnél kevesebb pénzt fog kapni arra, hogy a MÁV tőkestruktúráját javítani tudja, és ez veszélyezteti a 2005-re tervezett hitelek felvételét is.
A másik következmény, hogy tíz- tizenkétezer olyan vasutas család marad megélhetés nélkül, amely jelentős részének speciális vasúti képzettsége van. Ismeretes, hogy a vasút saját maga számára képzi az embereket, azt a képzést máshol nem fogadják el, így az utcára került emberek nagyobb része ott fog állni egy fél ledolgozott élet után, gyakorlatig máshol használhatatlan szakmával, munka nélkül – emelte ki Fónagy János. A munkaügyi tárcától semmilyen elképzelést nem hallottunk, amely ezeknek, az egy-egy munkahelyről elbocsátott nagy tömegű, várhatóan munkanélküli segélyezésre kerülő embereknek a foglalkoztatását, képzését, átképzését, vállalkozóvá válását szervezett módon kívánná megoldani.
origo.hu
Erre nagyon ráfázhat Magyar Péter, újabb ügyekben jelentették fel
