Dugóvárost építünk

Tillárom haj, az Árpád hídon / bedugult a forgalom. / Tegnap is bedugult, tillárom haj, / s holnap is így lesz, tudom… A nagy sikerű dalocskát Kern András művész úr szokta énekelni a rádió kívánságműsorában, s talán föl sem merül benne, hogy ez ugyanannak a Demszky Gábornak a városa, akit ő olyan feltétel nélkül támogat. A bugyutácska sláger kedélyes tónusban indul, ám ahogy araszolunk a Margit hídra, a Lánchídra és tovább, úgy emelkedik az énekes hangereje. S mikor mindennek a tetejébe – tillárom haj – a Lágymányosi hídon is bedugul a forgalom, Kern már szabályosan ordít. Az alkalmazott módszer ripacs, az elért hatás viszont frenetikus.

Egy minapi ellenzéki sajtótájékoztató a dugók fővárosának minősítette Budapestet; s aki próbál itt nap mint nap közlekedni, tanúsíthatja: ez korántsem politikai nagyotmondás. Kezdetben a nyári felújításokkal indokolták a forgalmi torlódásokat, később ez kiegészült a hóeltakarítás anomáliáival. Majd következtek az őszi és tavaszi zavarok, s jelenleg mind a négy évszakban, hétköznap és ünnepnap, minden napszakban azzal kell számolnia az autósnak, hogy egy elakadt járműoszlopban kell vesztegelnie. A zöldek szerint egyszerű orvosolni az akut helyzetet: ki kell tiltani a belvárosból (a radikálisabbak szerint a külvárosokból is) a gépjárműveket – legyen ez gyalogos metropolis, ahol jó levegőn, emberléptékű környezetben járnak-kelnek a városlakók. Idilli elképzelés – csak éppen Budapest nagyobbra duzzadt már annál, semhogy gyalogszerrel lehetne közlekedni benne. Hát gyalogoljon és kerékpározzon a közvetlen környezetében, s ha néha messzebbre igyekszik, vegye igénybe a tömegközlekedés szolgáltatásait – áll készen erre is a környezettudatos válasz. Ha mindenki így tesz, egy csapásra megszűnnek az áldatlan dugók…
Mi tagadás: rokonszenves elképzelés. Jó néhány európai város neki is állt megvalósítani. Az óvárosi utcák sok helyütt átalakultak korzóvá, a hangtalan és környezetbarát villamosok reneszánszukat élik, s előfordul az is, hogy a járókelő a város tulajdonában lévő biciklire pattanhat, amelyet egy adott zóna határain belül térítésmentesen vehet igénybe. Számos szimpatikus megoldást leshetnénk el a környező országokból is, Graztól Ljubljanáig. Csakhogy a gyalogosok paradicsomai mögött rendszerint ott a tudatos koncepció, a kiszolgáló infrastruktúra: legyen hol letenni az autót, legyen merre elkerülni a belvárost, ha különben semmi dolgunk nincs arrafelé. A várostervezés és városüzemeltetés az uniós országokban mindinkább egy logisztikai rendszerhez hasonlít: mint ahogy egy jó stratéga egy vonuló hadseregnek nemcsak a lőszerutánpótlását, hanem az élelmezését és esetleges visszavonulási útját is aprólékosan megtervezi, egy jó városvezetés sem elégedhet meg a hagyományos szerepekkel. Egy természetellenesen fejlődött metropolis esetében (ne feledjük: fővárosunkat már a Trianon utáni tízmilliós ország duzzasztotta megalomán Nagy-Budapestté) különösen nagy szükség van a leleményességre: a fantáziátlan urbanisztikai hozzáállás még a szinten tartást sem teszi lehetővé.
Demszky Gábor budapesti hatalomátvétele nem csupán a politikai rendszerváltozással, hanem a hazai motorizációs robbanással is egybeesett. A főváros úthálózatát negyedennyi járműre tervezték, miközben sem a régi, sem az új rezsim nem fordított elegendő gondot a Budapestet elkerülő körgyűrű gyors megépítésére. Egy kivételével nem épültek meg a szükséges Duna-hidak, a metróhálózat bővítése pedig mindeddig puszta pártpolitikai retorikának bizonyult. (Nem lepődnék meg, ha Demszky objektív okokra hivatkozva a négyes metró építéséből is óvatosan kihátrálna.) A főpolgármester négy éven át – a sajtószabadság lánglelkű zászlóvivőjének szerepe mellé a bűnös város védelmezőjének maszkját is felvéve a repertoárba – a polgári kormányra mutogatott; koncepciótlanságát Budapest ellenzékiségével takargatta. Legutóbbi kampányának fő üzenete is az volt: ha ő marad a főváros élén, lesz kormányzati hátszél, lesz tehát felvirágzás. Ő maradt a főváros élén, de a Medgyessy-kormányzat úgy viselkedik Budapesttel, hogy ahhoz képest az Orbán-éra valóságos aranykornak mondható. Az utóbbi esztendőben megrendszabályozott, a szocialista frakció által több ízben megtérdepeltetett Demszky a saját bőrén tapasztalhatja: a baráti bal ér-e annyit, mint a polgári jobb.

A koalíciós belvillongás azonban mára túljutott a balliberális berkeken: Demszky a minap drámai hangon jelentette be, hogy a kormányzat csődbe akarja juttatni a Budapesti Közlekedési Részvénytársaságot; azaz a kormányzati hátszél átalakult pusztító forgószéllé. Felismerését arra alapozta, hogy információi szerint a korábbi ígéretek ellenére nem szerepel az ország 2004-es költségvetési tervezetében az az összeg, amellyel a fővárosi tömegközlekedést az államnak támogatni volna ildomos. A hiányzó százmilliárdocska nagyobb summa, mint amit a négyes metróra szánt a kormány; s könnyen belátható, hogy az új földalattit is nehéz közlekedési sikertörténetnek beállítani, ha időközben szétmállik az a rendszer, amibe illeszkedhetne. Demszky vagy pénzt akar (fejkvóta formájában), vagy azt, hogy az állam egyszerűen vegye át és működtesse a BKV-t úgy, ahogy akarja. Utána a vízözön! Ezt az utóbbi javaslatot nyilván zsarolásnak szánta (a pazarló állam működését propagandaszintű fűnyíróelvvel ócsítani próbáló Medgyessyék nem vehetnek a nyakukba ilyen nyűgöt, egy ekkora gondosan felhalmozott csődtömeget); de nagy meglepetés érné, ha a kabinet kapna az alkalmon.

Gondoljunk csak bele, mi történne. A huszonhárom kerület (s jó néhány agglomerációs település) utcáin és villamossínein egy MÁV-hoz hasonló állami cég járművei közlekednének, amelyeket a kényelmes főváros hatóságként dirigálna. Ha úgy tetszik neki, engedné őket tömegközlekedni, de ha nem, akkor lezárná előlük a pályát. S mosná kezeit, miből finanszírozza ezt az alapszolgáltatást a feneketlen pénztárcájú állam bácsi.

Demszky irreális valóságszemléletét jól mutatja: mi történne, ha minden magyarországi város rátestálná helyi járatainak működtetését a központi költségvetésre. Hol van ilyenkor meganynyi magasztos liberális szempont: az önkormányzatiság szentsége, a sokat emlegetett szubszidiaritás elve? S mi szabhatna gátat annak, hogy a főváros a többi kényelmetlen, sok nyűggel járó szolgáltatást is lepasszolja? Működtesse csak az állam a kórházakat, iskolákat, színházakat! A Városház utca meg elkölti a beszedett adókat Duna-parti plázsra, Budapest Parádéra, tűzijátékra és más népszórakoztató missziókra.

A koncepciótlanság, a problémák tologatása megbosszulta magát, ám ennek a koalíciós önsorsrontásnak a budapestiek isszák meg a levét. A dilettantizmusnak pedig nincs határa: Demszky nem átall olyasmit sem kijelenteni, hogy a forgalmi torlódások ellen ő a Lánchíd lezárásával harcol. Szerinte attól jobb a helyzet, hogy a Lánchíd forgalma is a többi hídra zúdul. A korzóvá tett Lánchíddal csak az a gond, hogy nem sétahídnak konstruálták: a sűrű szerkezet miatt az úttestről nem látni rá a Dunára, csak a járdáról. (Kern András, figyelem: egy strófát kihúzni a dalból.) A sétálóutcát kapott Gresham meg Medgyessy után Demszkynek is igazán utalhatna némi jutalékot…