Nehéz pontosan meghatározni, mi emel egy prémium sportszedánt a hozzá hasonló autók fölé. Külsejében, vezethetőségében, kidolgozásában és menetteljesítményeiben ugyanis egyszerre fontos a dinamizmus és a luxus felé kacsingató komfort. Azaz megjelenése legyen előkelő és erőtől duzzadó, rugózása kényelmes, mégis feszes, gyorsuljon jól, de a lehető legnagyobb csendben, utastere pedig egyszerre sugározzon versenyhangulatot és egy ötcsillagos szálloda halljának eleganciáját.
A feltűnősködést teljes mértékben kerülő autó belterét a klasszikus limuzinformához illően, viszszafogott módon alakították ki. Nincsenek szénszálas elemek, alupanelek, de az elektronika sem tobzódik öncélúan. A jól leolvasható, kronográf stílusú műszerpark trapéz alakú árnyékolója, a lejtősen kialakított középkonzol ma már aligha számít modernnek, de sokan éppen ezeket az idomokat hiányolják napjaink hi-tech gépcsodáiból. A kormányoszlop helyett a műszerfalra helyezett gyújtászárba – újabb retromegoldás – illesztett kulcsot elforgatva életre kel a kétliteres VVT-i blokk. Meglepően alacsony alapjáratán szinte hangtalanul, rezgésmentesen fut, a sebességváltó karja már hidegen is könnyen mozgatható, precízen ugrik be a fokozatokba. Apró fémplakett jelzi a hátramenet helyét – a hat fokozat miatt ugyanis ezt a japán autóktól szokatlan módon az egyestől balra, előre találjuk, a kar reteszelése azonban kielégítő, egyszer sem fordult elő, hogy véletlenül rossz irányban indult volna el alattunk az autó.
155 lóerő nem kevés, ám üresen közel 1,7 tonnás tömegével az IS sem éppen könnyű léptű jármű. Ennek ellenére tüzesen kezd sprintelni, bár a gyár által megadott gyorsulási érték (9,5 mp alatt 100 km/órára) inkább sportos autót, mint sportkocsit ígér. A változó szelepvezérlés két eltérő személyiséggel ruházza fel a blokkot: ha kell, hatodik fokozatban is köhögés nélkül elgurul 1000/perc fordulatszámon, ha viszont kipörgetjük, először a hathengeresekre jellemző, kicsit mély tónusú hangja jön meg, majd közvetlenül ez- után, háromezres fordulatszám körül az ereje is, hogy aztán újabb ezerrel feljebb eszeveszetten kezdjen húzni. Innen pillanatok alatt eléri a hatezres leszabályozási határt, amit kulturáltan jelez.
Az alapáron kínált kipörgésgátló, a tesztelt Sport kivitel önzáró differenciálműve, az igényes független felfüggesztést még precízebbé tevő sportfutómű és a hajszálpontos, erős rásegítésű kormánymű együttesen világklasszis kanyarodóművésszé avatják az autót. Nagy tempónál ugyan tapasztalható némi hintázás a külső kerekeknél, de az IS megbízhatóan tartja az ívet és az előre be nem tervezett korrekciókat sem veszi rossz néven. Ilyen fokú stabilitás mellett minimális rugózási kényelmet várhatnánk, de a Lexus meglepő hatékonysággal egyenlíti ki a kátyúkat, és az útbordákon sem válik nyugtalanná.
Remek motor, pazar futómű, és ráadásul négy ajtó – akár a család univerzális járműve is lehetne a Lexus. Minden kezelőszerv pontosan működik, elhelyezésük hibátlan, az automatikus klíma hatalmas, könnyen forgó tárcsái és hamar kiismerhető működési logikája pedig megváltás a túlbonyolított elektronikák és pirinyó nyomógombok korában. A hátsó tér a kardánalagút és a korlátozott lábtér miatt igazából két közepes testalkatú utasra van szabva, de ők legalább jól formázott, kényelmes üléseknek örvendhetnek.
Ezek háttámlájából nyitható a síalagút, amelynek csapófedelét nyitott helyzetben ötletes módon mágnes rögzíti, a beépített sízsák pedig a szépen kárpitozott utastér tisztaságát óvja. A csomagtartó igényes padlószőnyege alatt a pótkerék burkolatában plusz üregeket alakítottak ki – manapság egy igazán igényes autó ugyanis nemcsak luxust kínál, hanem egy nagy adag praktikumot is.
origo.hu
Sebestyén Balázs polgárpukkasztó kijelentést tett az 1,2 milliárdos lottónyereményről
