Előnyt a hazai cégeknek!

A legnagyobb kihívást a cég életében a rendszerváltozás idején lévő, infrastruktúrát érintő beruházási stop jelentette – mondta Dunai György –, hiszen az Állami Vagyonügynökség úgy gondolta, hogy a cég működésképtelen, pedig csak munkája nem volt. Megoldásként először a vállalatnak csupán egy szeletét értékesítette, és az így létrejött, többségében olasz tulajdonba került részvénytársaság elvitte a termelőtevékenységek egy részét. Ugyanakkor az átalakulási törvény értelmében a cég állami tulajdonban maradt felét gazdasági társasággá alakította át. Ennek következtében 1993. november 3-án alakult meg a 100 százalékban állami tulajdonú Betonút Szolgáltató és Építő Részvénytársaság, amely teljes körű jogutódja a Betonútépítő Vállalatnak, vállalva annak összes garanciális és egyéb kötelezettségeit.
– A rendszerváltozás terméke, az egész országra jellemző végig nem gondolt privatizáció sok más iparág és a mezőgazdaság mellett tönkretette a magyar mélyépítőipart is. Az ezen a piacon dolgozó cégek halálra lettek ítélve. Maguknak hogyan sikerült életben maradniuk?
– A részvénytársaság napjai – fogalmazzunk így – az átalakulásig csendesen teltek. A külföldi cégek ekkor már korlátlanul uralták a Betonútépítő Vállalat korábbi piacait, amihez az is hozzátartozott, hogy minket teljesen „letoltak a pályáról”. A cég ingatlanjainak, gépeinek bérbeadásából, illetve a kisebb-nagyobb építési és a garanciális munkákból származó jövedelemből éltünk, ami arra elég volt, hogy kifizessük munkásainknak a bérét s befizessük az adókat. Mindez azonban engem egyre kevésbé elégített ki.
– A hazai ellenséges gazdasági környezet ellenére hogyan lehetett újra meghódítani a honi piacot?
– A Betonút Rt.-t sem kerülte el a privatizáció. 1996-ban több társammal együtt megvásároltuk a céget, amelyet nyílt versenytárgyaláson, a névértéknél magasabb árat fizetve nyertünk el. A 100 százalékban magyar tulajdonosi kör élén megpróbáltam olyan piaci réseket keresni, ahová be tudtuk tenni a lábunkat. Több ilyen lehetőségek találtam, a hagyományos útépítési munkák mellett egyedi technológiákkal próbálkoztunk, az ország egyik legnagyobb kátyúzócége lettünk, de építettünk szemétégetőt, a ferihegyi Air Cargót is, és például a környezetvédelmi beruházások területén is megpróbáltuk megvetni a lábunkat. A főváros és 30 környező település kommunális hulladékát befogadó pusztazámori szemétlerakó építését például a Magyarországon már mindenütt jelen lévő, tőkeerős multinacionális cégek orra elől tudtam elhalászni. Talán mondanom sem kell, hogy óriási árversenyben nyertünk. Bekapcsolódtunk a vasútépítésbe is, és minden olyan piaci rést próbáltunk fellelni, amellyel nem nagyon foglalkoztak akkor a nagy, külföldi tulajdonú mélyépítő cégek. A munkákkal olyan új referenciáink keletkeztek, amelynek következtében egyre szélesebbre nyílt előttünk a piac. A cég dinamikus növekedésnek indulhatott.
– Mikor vágtak bele autópálya-építésbe?
– 2000 második felében. Ekkor az éves forgalmunk már meghaladta a 10 milliárd forintot. Az Orbán-kormány volt az, amelyik lehetőséget biztosított számunkra az autópálya-építéshez. Addig még a legkisebb alvállalkozói munkára sem volt lehetőségünk. Hozzáteszem, annak ellenére, hogy a rendszerváltozás előtt jogelődünk, a Betonútépítő Vállalat építette a magyarországi autópályák legnagyobb részét. Az M7-est és Gyöngyösig az M3-ast, az M1-es túlnyomó többségét. Azt lehet mondani, hogy akkor már az összes útépítés 70-80 százaléka a mi nevünkhöz fűződött. El tudja képzelni, hogy ez a teljesítmény mekkora referenciaértéket jelentett volna egy piacgazdaságban? Nemcsak itthon, de a környező országok piacainak meghódításában is! A cég imázsa azonban az idő múltával köddé vált. Az M7-es felújítására kiírt pályázaton például egy magyar cégekből álló konzorcium élén mi is pályáztunk, de a referenciáink addigra elmúltak. A multiknak ennek ellenére nagyon össze kellett magukat szedniük velünk szemben, mert a konzorcium már jelentős erőt képviselt. Sajnos nem nyertünk. A pályázatunk azonban annyira jól sikerült, hogy ha akarták volna, pontozással minket is kihozhattak volna elsőnek. A Vegyépszer Rt. és a Betonút Rt. tehát 2000-től vált a magyarországi útépítés meghatározó szereplőjévé, és mindenfajta híresztelés ellenére az általunk épített autópályák kiváló minőségben és időben elkészültek. A mi kezünkből nem került ki olyan munka, mint például a Gyöngyös–Füzesabony közötti szakasz, amiről az emberek jó része nem is tudja, hogy az építőknek milyen mennyiségű garanciális javítást kellett ezen a kis részen elvégezni. A szakma erről a selejtes munkáról úgy fogalmaz, hogy az az autópálya- építés szégyene.
– Terveznek-e „cukrászdát nyitni Bécsben”, azaz Magyarország uniós csatlakozása következtében megnyílhatnak-e önök előtt a környező országok piacai?
– Az Európai Unióban elfogadott szabad munkaerő- áramlás és a vállalkozás szabadsága ellenére Nyugat-Európában elképzelhetetlen, hogy külföldi cégek kivitelezőként tömegesen beszállhassanak állami beruházásokba. Az infrastruktúra építése mindenütt állami feladat, és azt kizárólag hazai cégekkel végeztetik el. Ne menjünk messzebb, mint Ausztria! Mindenki láthatja, hogy mennyire látványosan bővül az úthálózatuk, az építkezéseken azonban csak osztrák cégek által használt, az ő reklámszövegeikkel ellátott gépek láthatók, külföldié sehol. De ugyanez a helyzet Franciaországban, Németországban, Spanyolországban, Portugáliában, és sorolhatnám. Sőt említhetem a Portugáliához tartozó Madeirát is például, ahol csakis helyi vállalkozók kapnak munkát, a helyiek még portugálokat sem engednek az óriási léptékű beruházások közelébe. Azt nem tudom, hogyan tudják a nemzeti kormányok, hatóságok mindezt megoldani. Az uniós országokban mindenesetre nem okoz botrányt a külföldi vállalkozók kirekesztése, ami azt feltételezi, hogy minden szabályosan történik. Az unióban tehát az a természetes, ha Franciaországban a franciák, Spanyolországban a spanyolok, Ausztriában az osztrák cégek jutnak a nagy léptékű állami megrendelésekhez. Érthetetlen, hogy Magyarország miért nem jár el ugyanígy.
– Azért sok kritika is érte az Orbán-kormány alatti autópálya-építést. Elsősorban a közbeszerzés kikerülését vetették a kormányzat szemére, meg azt, hogy nem is a Vegyépszer és a Betonút dolgozik valójában, hanem az alvállalkozók. A médiának az volt a véleménye, hogy a magyar autópálya-építő cégek egyszerűen dilettánsak.
– Valóban, nagyon sok támadás ért bennünket, amit a politikai váltógazdaság természetes velejárójának tudok be. Leszögezem: teljesen törvényesen jutottunk a munkához, és száz százalékig eleget tettünk a minőségi követelményeknek. Ha igazak lettek volna a kritikák, akkor nem tudtunk volna, és ma sem tudnánk önállóan, egyedül kivitelezni útépítéseket. Márpedig a Vegyépszer és a Betonút ma is anélkül épít autópályát, hogy konzorciumot kellene alakítana, mert külföldi segítség nélkül nem tudna bármely nagy léptékű munkát egyedül is elvégezni. Az pedig, hogy alvállalkozókat alkalmaztunk az építkezéseknél, miért lenne bűn?! Erre inkább büszke vagyok, hiszen mind a földmunkák elvégzésére, mind az anyagok szállítására magyar vállalkozókat kértünk fel. Azt a lehetőséget tehát, amit nyújtottak nekünk, megosztottuk a hazai kis- és középvállalkozásokkal. Felmértük a hazai vállalkozások kapacitását, és csak azokat a technológiákat fejlesztettük, amiből hiány mutatkozott, de nem vettünk például egyetlen teherautót sem. Mellesleg ez a vád sokkal inkább igaz a Magyarországra érkező külföldi cégekre, amelyek valóban csupán fővállalkozók: néhány ide telepített munkatársukkal pályáznak, majd kiadják alvállalkozóknak a munkákat. A nyereség legnagyobb része pedig náluk marad, és a megszerzése után nem itthon fektetik be, hanem kiviszik az országból.
– Mondja, Magyarországon miért épülnek jóval drágábban az autópályák, mint másutt? Horvátországban például jóval olcsóbban építik az utakat hozzánk képest, pedig ott a terep miatt láthatóan sokkal több előkészítést igényel az építés, mint itthon.
– Erre hirtelen egy Antal Imre szájából elhangzott viccel tudnék válaszolni. A televízióban két ember van megelégedve a fizetésével: ő és a tévéelnök. Egy probléma van csak – fűzte hozzá a humorista –, a tévéelnök az övével, ő meg a tévéelnök fizetésével elégedett. Nos, szerintem itthon ma már nem reális áron épülnek az autópályák, hanem az ár alatt. Szilágyi András, a Nemzeti Autópálya Rt. vezérigazgatója nemrégiben tartott egy előadást, ahol bebizonyította: a horvát autópályák drágábban épülnek, mint a hazaiak, ugyanis más-más a műszaki tartalmuk. Nem mindegy ugyanis, hogy menynyi csomópontot, pihenőhelyet, benzinkút-előkészítést építenek be az autópályába. Drágítja a beruházást, ha az autópálya szélén elvezetik a csapadékvizet, vagyis nem mindegy, hova folyik le a víz, ami a horvátokat láthatóan különösebben nem érdekelte. Ott nincs vadvédő kerítés sem, erdő-, zöldsáv, a pályaszerkezet vastagsága is vékonyabb, mint nálunk. A környezetvédelmi beruházások Magyarországon elérik az építkezés értékének legalább tíz százalékát. Átjárók épülnek külön a vadállatoknak, s abszurdumnak hangzik, de van olyan szabvány is, hogy a békáknak is alagutat kell fúrni. Az ár tehát a koncepció kérdésétől függ: olyan autópályát építünk, ami minden igénynek megfelel, vagy húzunk csupán egy aszfaltcsíkot. De említhetném az M3-as autópályánál a Szerencs utcai, közlekedési lámpával ellátott átkelőt is, amivel sehol másutt nem találkoztam még. Vajon kiszámolta-e valaki már, hogy hány baleset történt amiatt, hogy akkor egyszerűen nem fordítottak pénzt arra, hogy megépítsenek egy felüljárót. A helyzet több mint tíz év óta kaotikus, de ott valószínűleg soha nem épül felüljáró. Hosszasan sorolhatnám még, mi minden drágítja itthon a beruházásokat. Magyarországon minden autópálya mellett van segélykérő telefonhálózat, amivel szintén lehetne takarékoskodni. Mindezek mellett a beruházás ára óriási mértékben függ a világpiacon egyre csak növekvő kőolaj árától. Gondoljon bele, a munkagépek gázolajjal vagy gázzal működnek, de magába az aszfaltba is kőolajtermék kerül! És akkor nem beszéltünk a finanszírozásról. Az Orbán-kormány ideje alatti beruházásoknál előleget kaptak az autópálya-építő cégek, vagyis nem kellett előfinanszírozni a munkálatokat. Már nem így van: az előfinanszírozás miatt az építőknek bankhiteleket kell felvenniük, amelyeket szintén nem adnak ingyen. Az idei autópálya-építés számláinak ellenértékét pedig csak jövőre kapjuk meg, ami szintén nem teszi olcsóbbá a beruházást.
– Mit gondol, a magyar cégek milyen státust tudnak kiharcolni maguknak Magyarországon?
– Ez a piac véges. A Betonút helyzetét illetően azt prognosztizálom, hogy a jelenlegi évi 60 és 85 milliárdos árbevétele stabilizálódik, ami magyar viszonylatban nagyon szép eredmény, hiszen így, reményeim szerint az ország egyik legnagyobb cége maradhatunk. Persze megpróbálunk Magyarország határain túllépni. Pályázatokat adunk be Horvátországban, Jugoszláviában, Romániában és Szlovákiában is. Utóbbiban egyébként már elvileg megnyertünk egy autópálya-építési tendert, mert mi adtuk a legolcsóbb ajánlatot. Annak, hogy valójában mégsem nyertünk, úgy érzem, az az oka, hogy a szlovákok nagyon nem szerették volna, ha egy magyar cég teszi be a lábát a piacukra. Az ottani közbeszerzési döntőbizottság nekünk adott igazat, aminek csupán annyi lett az eredménye, hogy ezt az autópálya-tendert azóta nem írták ki újra. Korábban említettem, hogy a közeli piacok zártak előttünk, és a távolabbi uniós országokban is rendkívüli módon védik a helyi vállalkozók érdekeit. Ennek fényében remélem, hogy csupán egy fordítási hiba volt az a mellbevágó bejelentés, amikor Medgyessy Péter Kínában azt nyilatkozta: ottani cégeket fognak meghívni autópályát építeni hazánkba.
– A Betonút Rt. is érintettje a Kulcsár-botránynak, egyik vezető munkatársát már meg is gyanúsították…
– A Kereskedelmi és Hitelbankkal (K&H), illetve a jogelődeivel, a Magyar Hitelbankkal, illetőleg az ABM Amróval nagyon régi keletű a Betonút Rt. viszonya, több mint tíz évig vezettük ott az összes számlánkat. Azért, hogy felhőtlen legyen a kapcsolatunk, saját hatáskörben a tulajdonosok, vagyis mi úgy döntöttünk, hogy cégünk felügyelőbizottságába a bank delegálhatja egy képviselőjét. Ezzel is demonstráltuk, hogy mennyire nyíltan kezeljük a folyamatokat. Az is igaz, hogy elégedettek voltunk a szolgáltatásaikkal, és annak ellenére nem váltottunk bankot, hogy többször megkerestek, és kedvező ajánlatot tettek a Betonútnak: nyisson más pénzintézetben számlát. S hogy miként keveredtünk bele a botrányba? A részben előlegből, részben megtermelt nyereségből keletkezett likvid pénzünket a bank leányvállalatánál, a K&H Equitiesnél fektettük be állampapírokba és más, nagy biztonságú értékpapírokba úgy, hogy azokat bármikor vissza tudjuk alakítani készpénzzé, amikor arra szükségünk van. Ezen rövid időszak alatt többször előfordult, hogy egy-egy ügylethez kértük a bankot, adjon különböző pályázatokhoz garanciát. Kérésünket minden esetben teljesítették, vagyis mindig megkaptuk a garanciákat. Az esetek nagyságrendje miatt azonban ezekről tudniuk kellett, sőt a döntést Belgiumban kellett meghozni, vagyis a központ pontosan ismerte, hogy mennyi pénzt tartunk náluk, mivel minden kérelmünkhöz természetesen csatoltuk az ilyenkor szükséges teljes pénzügyi dokumentációnkat.
Mint derült égből villámcsapás, úgy ért minket a K&H-botrány. Utasítást adtunk a banknak, hogy a befektetésekből négymilliárd forintot utaljanak vissza a bankszámlánkra, ami nem történt meg. Kiderült, hogy az addig állampapírokba fektetett pénzünket ellopták. Ez vándorolt ugyanis az Állami Autópálya Kezelőhöz. Kulcsár Attila nem tudott kézzelfogható magyarázatot adni, hogy miért nem tudnak fizetni, ezért egyik kollégám azt javasolta: kérjük vissza a banktól az összes pénzünket. Jó ötletnek tartottam, ezért elrendeltem annak megvalósítását. Azt a választ kaptuk, hogy ennyi pénzt azonnal képtelenek visszaadni, és állandóan tologatták az időpontot. Meglehetősen furcsának találtam, hogy minderről semmiféle írásos emlékeztető nem született, arról pedig nem mi tehetünk, hogy a faxon elküldött kérésünket Kulcsár egy másik telefonszámra, a saját irodájába irányította át, hogy illetéktelen szemek elől elrejtse a bizonyítékokat. Újabb huzavona kezdődött, azután Kulcsár egyszerűen eltűnt a bankból. Ekkor derült ki előttünk feketén-fehéren, hogy alig van pénz a számlánkon. A sajtóban megjelent hírekkel szemben már másnap feljelentést tettünk a rendőrségen. A bank magatartása az egyik pillanatról a másikra megváltozott, az általuk kezelt pénzünket egyszerűen nem találták. S ma is azt látjuk, hogy ahelyett, hogy sűrű bocsánatkérések közepette keresnék, azt próbálják bebizonyítani, hogy mi loptuk el a saját pénzünket. A bankból! Közben olyan pletykák jutottak el hozzám, hogy a pénzintézet számára biztosítási szempontból jót tenne, ha engem is bele tudnának keverni az ügybe. Nos, egyetlen bűnünk van csupán: az, hogy a K&H-ba vittük a pénzünket. Ezért most is megragadom az alkalmat, hogy mindenkit figyelmeztessek: aki tett be oda pénzt, akkor jár legjobban, ha gyorsan ki is veszi. Meg kell említenem, hogy az adott időszakban két teljes APEH-vizsgálat is volt a cégünknél, és a könyvelésünket rendben találták, ugyanúgy, mint a felügyelőbizottság a bank küldöttével, és a könyvvizsgáló is. A bank másik könyvelését természetesen nem ismerhettük, és most sem ismerjük, mert a bank nem volt hajlandó a papírok egyeztetésével kideríteni az igazságot. Elzárkózott minden egyeztetéstől, és minden együttműködéstől.
– A pénzük visszaszerzése érdekében indítottak polgári peres eljárást a K&H-val szemben?
– Kezdetben nem, mert hittem a K&H vezetésének, amelyik azt ígérte, hogy minden jogos igényt ki fognak elégíteni. Időközben kiderült: akkor és azokat elégítik csak ki, akik bírósághoz fordultak, és ítélet kötelezi őket a fizetésre. Így ehhez az eszközhöz fordultam én is.
– Idén februárban tölti be az 50. életévét. Nincs ugyan még itt az ideje, de készített már magában számvetést?
– Nézze, én nem voltam és most sem vagyok egyetlen politikai pártnak vagy tömörülésnek a tagja, én a szakmámnak élek. A mi szakmánkban egyetlen cég sem engedheti meg magának, hogy politizáljon. Mi utakat, hidakat, közműveket építünk állami és önkormányzati megrendelésre. A megrendelőtől függetlenül próbáljuk a lehető legjobb tudásunknak megfelelően elvégezni a munkánkat. Volt egy mélyépítő cég, amelyikről azt mondták, hogy nem életképes. Kivették belőle az értékes részeket, ám az összes gondot, bajt ott hagyták a megmaradtak nyakán. Ez a maradék pedig bebizonyította, hogy sok munkával, ellenséges gazdasági környezetben is életben tudott maradni, és folyamatosan fejlődve vissza tudta szerezni azt a rangját, amit elvettek tőle. Mára bebizonyosodott előttem, hogy ha indokolatlanul nem szedték volna szét a Betonútépítő Vállalatot annak idején, akkor sokkal előrébb lennénk. De az is, hogy nem azon múlik egy vállalat jövője, hogy milyen tulajdonban van. Magyar cég is képes kiváló teljesítményt nyújtani akkor, ha megfelelő szakembergárdája, vezetése van, és lehetőséget kap arra, hogy dolgozhasson. Büszke vagyok a cég sikereire, amelyek valójában az itt dolgozók sikerei. Az igazi erő és vagyon a munkatársaim – akik egyben a barátaim is – és a szakértelmük. Mindent tudunk, amit bármely nemzet fiai tudnak, arról nem is beszélek, hogy mindehhez a tulajdonos személyének igen kevés köze van.