Felettébb érdekesnek ígérkezett a battonyai magyar–román polgármesteri találkozó a vasút-rehabilitáló szándék szempontjából. A csongrádi, békési és Arad megyei vezetőkön kívül jelen volt Winkler Gyula, Románia kereskedelmi és gazdasági minisztere, valamint Horváth Levente, Arad megye magyar alprefektusa is, aki felvetette, hogy a magyar–román–szerb hármasm határ környékén koncesszióba lehetne venni a mellékpályákat, miként az Arad és Ópécska (Pecica) közötti vasutat már három éve magánkézbe adták. Kiderült, hogy szakértői egyeztetések már folytak arról, miszerint (újból) össze lehetne kötni a Duna–Körös–Maros–Tisza eurorégió területén található mellékvágányokat, így bővülne az összeköttetés hazánk és Erdély között. A 2007-es csatlakozás apropóján több mint 120 millió euró önrészt szavazott meg a román kormány a határ menti együttműködés fejlesztésére.
Winkler Gyulától megkérdeztem: van-e remény arra, hogy a Mezőhegyes–Battonya–Pécska vonal újra egybeforrjon? Amennyiben gazdaságilag megalapozottnak bizonyul, mindenképp mellé tudjuk állítani a politikai akaratot – kaptam a miniszteri választ. Winkler ígérete szerint a Mezőhegyes és Battonya közti vonal pécskai meghosszabbítása is téma lesz a novemberi magyar–román együttes kormányülésen. Tegyük hozzá: a vasúti határátkelő megnyitásához kétoldali konszenzus szükséges.
A Battonya és Mezőhegyes közötti szárnyvonalat 1877 novemberében adták át a forgalomnak. Az indóház ma is áll, s a kerékpárral érkező főnök asszony szerint szakasztott mása a pécskainak. A boldog békeidőket idézi az épület berendezése is, a jegykiadó fülke és az egyik sarokban megbúvó faláda, melynek fedelén a már alig kivehető Temesvár feliratot vélem felfedezni. Temesvár felől persze réges-rég nem jött vonat. Az állomásfőnök hölgy se látott még Erdélyből érkező vasúti szerelvényt itt áthaladni.
– Van egy könyvem Trianonról – mondja, s a szekrényből máris kivesz egy puha fedelű kötetet, melynek címlapján a régi Magyarország térképe díszeleg. – Battonyán még tudják, métereken múlt, hogy a Temesvár–Arad–Nagyvárad–Szatmárnémeti vasúti folyosó közelsége miatt nem csatolták őket is Romániához.
Battonyára nézve súlyos csapást jelentett a trianoni döntés, hiszen a térség addig gazdasági és közigazgatási központ volt, ám sorvadásra kárhoztatott határszéli település vált belőle, ráadásul a második világháborút követően a megszűnő Csanád vármegyéből közigazgatásilag Békés megyéhez került. A neve elhallgatását kérő hölgynek közben eszébe jut, hogy valamikor még keskeny nyomtávú ipari kisvasút is járt errefelé, de azt már csak néhány ismerőse látta közlekedni. A Dombiratos–Battonya–Mezőhegyes keskeny nyomközű szárnyvonal valóban létezett, az Alföldi Első Gazdasági Vasút ezen szakasza a birtokok között kanyargott. A keskeny nyomtávú hálózat a hetvenes évek közepére fokozatosan eltűnt. Helyenként új utak épültek rajta, vagy csak egyszerűen beszántották a töltést.
A battonyai művelődési házban megtartott rendezvényen elismerték, hogy a sínek nincsenek abban az állapotban, hogy terhet lehessen rajtuk szállítani, de épp Varga Zoltán, a Békés megyei közgyűlés elnöke fejtegette, hogy ennek ellenére a határon is átnyúló vasútvonalnak adott a gazdasági megalapozottsága. A tervek szerint Pécska felől is hoznák a zúzott követ a Zarándi-hegységből, majd a közúthálózatot tennék rendbe. Kérdéses, hogy miért nem éri meg a magyar gazdasági tárcának a vonal megmentése, miközben érezhetően nagy a hátszél Románia felől.
Kreszta Traján battonyai alpolgármesternek, az Országos Román Önkormányzat elnökének az sem mindegy, hogy milyen úton-módon zajlik a határon túli románsággal való kapcsolattartás a jövőben. Ő kardoskodik leginkább amellett, hogy épüljön Battonyánál vasúti határátkelő, hiszen uniós pályázati öszszegekből már nemegyszer újítottak fel a régiók közti sínpárokat szerte Európában.
Mezőhegyes felé két menettérti jeggyel javítjuk a statisztikát. A diákjegy százhúsz forint, a teljes árú négyszáz. Egy perccel indulás előtt még mindig csak egyedül állunk a peronon, sehol egy lélek. Motorvonat közlekedik Mezőhegyesig, mint a legtöbb magyarországi mellékvonalon. Aki nem látott még ilyen típusú szerelvényt, az is biztos emlékszik, hogy néhány évvel ezelőtt ultrahanggal át kellett vizsgálni a kis dízelmozdonyokat, mert a megengedettnél nagyobb repedéseket találtak a tengelyekben.
A két alföldi város közti húsz kilométeres utat fél órán belül teszi meg a kis piros, ahogy errefelé nevezik. A cseh dízelvonat tökföldeken és tarvágásokon keresztül zakatol az alföldi tájon. A kalauzon és a mozdonyvezetőn kívül egyedüli útitársunk egy megtermett szitakötő.
Vonatozás közben próbálom elképzelni, miként festhetett a régi Csanád vármegye, amikor fénykorát élte a vasúti közlekedés errefelé. Próbálom összeszámolni, hogy Battonya mellett még hány település került hasonló helyzetbe a Kárpát-medencében, s hány holtvágány fut mostanság is Erdély, valamint a többi elcsatolt országrész felé. Tőlünk északra ott van például az egykori Debrecen–Nagykereki–Nagyvárad vasútvonal. A térképen bogarászva szemmel láthatóan alig tíz–húsz kilométeren kellene újból lefektetni a síneket Kerekitől Erdély felé. Manapság az utazó Debrecenből csak egy nagy kanyarral, Püspökladány érintésével tud eljutni Nagyváradra. A még északabbra fekvő Szatmárnémetibe is csak hosszas kerülő úton lehetséges vonattal elvergődnie annak, aki tegyük fel Mátészalkáról akar átlátogatni szatmári rokonaihoz. Ez a vonal Csengernél, közvetlenül a határ szomszédságában szűnik meg, tíz kilométerre Szatmárnémetitől.
Közben megérkezünk Mezőhegyesre. Ide még befutnak a távolabbról érkező vonatok Orosházáról, Szegedről és Békéscsabáról. Mezőhegyes jómódú település lehetett a békeidőkben, amiben persze a vasútnak is szerepe volt. Erre bizonyíték, hogy akkora magtára volt a településnek, melyben 300 vagon búzát tárolhattak. De működött a városban cukorgyár, szeszfinomító, szálloda és kaszinó is. Még ma is létezik az a ménesbirtok, ahol kitenyésztették a gidránt, a mezőhegyesi félvért és a nóniuszt, azt a három lófajtát, amely egész Magyarország ménesállományát átformálta az 1800-as években.
Akárcsak a battonyain, a mezőhegyesi indóház falán is emléktábla hirdeti a Szeged–Makó–Mezőhegyes–Battonya vasútvonal centenáriumát. Állíttatta a hálás utókor 1977-ben – olvasható a fehérmárvány lapon. A hetvenes években még csak a környéken robogó kisvasút kivégzésével foglalatoskodtak, a Battonya felé vezető szárnyvonal megszüntetésével aligha. Mára azonban lekopott a fehér tábláról a Mezőhegyes és Battonya közti pályát jelző fekete csík.
Tíz percünk van hátra a visszaindulásig, ezért marad idő a resti feltérképezésére. A két helyiségből álló vasúti étterem zsúfolásig tele. A sarokban bakterruhába öltöztetett órási baba fogad, körülötte számos vasutas-relikvia, lámpák, jelzőberendezések a múlt század elejéről. A kissé bizarr látványt fokozza, hogy az asztalok mellett másodosztályú vasúti fotelekben lehet helyet foglalni. A peronon meglehetősen nagy a forgalom. Többnyire fiatalok és néhány nagymama várja unokájával a nyugatra és keletre induló szerelvényeket. A hangosbemondón nem érthető tisztán, hogy melyik vonat melyik irányba megy, ezért az egyik vasutast kérdezzük, hogy vajon honnan indul a mi vonatunk. Fáradt mozdulattal rábök egy szemközti dízelre. Mindenesetre a mozdonyvezetőnél is teszünk egy próbát, ő talán csak tudja, hogy hova megy a vonatja.
– Ez a vonat megy Battonyára? – kérdem a kabinjából épp lemászó masinisztát.
– Remélem – jön a szűkszavú válasz.
Az immár háromkocsisra bővült kis piros talán tíz utast szállít visszafelé. Útközben még két helyütt is megállunk. Először Belsőperegpusztán, ami nem lehet más, mint a helybéli vadászok tanyája, legalább is a peronon szétszórt sörétes töltényhüvelyek ezt igazolják. A másik megállóhely Tompapuszta, elhagyatott kísértetállomás. Az utazóközönség péntek délután a battonyai diákok tíz-húsz fős hazatérő csoportjából tevődik össze. Az egyik leányzó épp a szegedi egyetemről tart haza szüleihez. Unottan közli velem, hogy ha nem lesz decembertől vonatozás, akkor az egyetlen közlekedési lehetőség a busz marad.
origo.hu
Vitray Tamás találkozott a Magyarországon kószáló medvével
