Gyorsítósávon az EU

A globális gazdaság attól tudott fejlődni, hogy a közlekedés tömegessé, olcsóvá és gyorssá vált, ugyanakkor a hatalmas piaci növekedése óriási nyomást gyakorol a közlekedésre. Még több közlekedés kell, még olcsóbban – mondta lapunknak Rupert László, a Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. (KTI) igazgatója.

A több közlekedés nagyobb környezetszennyezést, több dugót, több balesetet, az üvegházhatás fokozódását jelenti, és sokan attól tartanak, végül nem tudjuk majd megfizetni a megnőtt mobilitásunk árát, ezért mint a kutatási intézet igazgatója kifejtette, lassan a „klímaváltozás, környezetvédelem, közlekedésbiztonsági, területfoglalási aspektusokból kifolyólag az egész világ közlekedéskutatói azon törik a fejüket, hogy hogyan lehet minél nagyobb jólétet biztosítani kevesebb közlekedésből”.
Ez a probléma állt a Ljubljanában a közelmúltban lezajlott második Közlekedési és Kutatási Aréna és Expo középpontjában is, amelyet Janez Potocnik, az Európai Unió kutatási főbiztosa és a január óta az uniós elnökséget betöltő Szlovénia közlekedési minisztere, Radovan Zerjav közösen nyitottak meg. „Európának zöldebb, biztonságosabb és jobban megszervezett közlekedésre van szüksége” – hangsúlyozta Potocnik, majd hozzátette, ehhez nélkülözhetetlen egy fenntartható, szoros együttműködésre épülő közös közlekedési hálózat létrehozása.
AZ EU tavaly meghirdette ambiciózus „három 20-as” programját, amelyben célként tűzte ki, hogy 2020-ig 20 százalékkal csökkenti az üvegházhatásért felelős gázok kibocsátásának mértékét, a teljes energiafogyasztáson belül az újrahasznosítható energia arányát 20 százalékra növeli, valamint 20 százalékkal javítják a térség teljes energiahatékonyságát. A sajtó kérdésére, hogy ezen célok érdekében nem kellene-e összességében viszszafogni a közlekedést, Potocnik azt válaszolta, lehet, hogy eljön az az idő, amikor „le kell lassulnunk”, egyelőre azonban rengeteg kiaknázatlan technológiai lehetőség áll előttünk, amelyek megoldást jelenthetnek a problémáinkra.
Hatalmas gondot jelent, hogy minden évben rengetegen halnak meg az uniós utakon. 2006-ban
42 953-an veszítették el életüket közlekedési balestekben. „Ez átszámolva olyan – mondta az EU-biztos –, mintha mindennap lezuhant volna egy közepes méretű utasszállító gép. Képzeljük el – tette hozzá –, milyen hatalmas változtatásokat tenne szükségessé a repülőiparban, ha valóban ez lenne a helyzet.” Közös uniós cél, hogy 2010-ig 50 százalékkal csökkentsék a balesetek halálos áldozatainak számát, azonban ez a törekvés egyelőre csak részlegesen látszik megvalósulni. Egyes tagállamokban már most meghaladták ezt az arányt, míg máshol, főleg a volt szocialista blokkhoz tartozó országokban tovább romlik a mutató. Itthon a közúti közlekedésnek évente átlagban 1200-1400 halálos áldozata van. Ezzel a statisztikával Lengyelországhoz, Litvániához és Lettországhoz hasonlóan sajnos a 27 tagország alsó negyedében helyezkedünk el. A KTI igazgatója szerint „új módszerekre, eszközökre, szabályozásra, magatartási minták kifejlesztésére, egy önmagát magyarázó közlekedési infrastruktúra (self planning road system) kiépítésére lenne szükségünk”.
A Magyarországot is fokozottan érintő tranzitforgalom szintén óriás probléma az unión belül. Az ebből fakadó környezetterhelés csökkentésének egyik módja, ha a forgalom nagy részét áttereljük kevésbé környezetterhelő közlekedési formákra, azaz az autópályák mellett kiaknázzuk a vasúti, illetve a vízi utak kínálta lehetőségeket is. „Az unió új közlekedési politikája kimondja, hogy minden közlekedési módnak önmagában kell gazdaságosnak, környezetbarátnak és biztonságosnak lennie” – fejtette ki Rupert László, a KTI igazgatója. Finnországban, Svédországban és Hollandiában évek óta működik a tömeges áruszállításra használt hosszúszerelvényes kamionrendszer. Az akár 25 m hosszúságú járművek előnye, hogy jelentősen csökkentik az üzemeltetetési költségeket és számottevően javítanak a környezetszennyezési mutatókon, ugyanakkor nehezebben navigálhatók, és így balesetveszélyesebbek.
A kőolajtól való függés és az üvegházhatás csökkentése végett nagy hangsúlyt kap az alternatív energiaforrások keresése, fejlesztése. Rupert László szerint a közlekedésben a bioüzemanyagokkal kapcsolatos kezdeti optimista várakozások megtorpantak, mivel az első generációs biohajtóanyagok nagyobb környezetterhelést, a teljes kitermelési folyamatot figyelembe véve nagyobb szén-dioxid-kibocsátást eredményeztek, mint a hagyományos ásványi anyagok egyszerű felhasználása. „A második generációs üzemanyagokkal már kevesebb szén-dioxid-kibocsátás mellett lehet üzemeltetni járműveket, azonban belefutottak a termelők abba a zsákutcába, hogy ha a jelenlegi élelmiszer-termelésre használt földeket energiafüvek, gabonafélék termelésére fordítják, felbillentik az élelmiszeripar termelési egyensúlyát.” A KTI igazgatója szerint a biohajtóanyagok ilyen típusú előállítása ott jöhet szóba, ahol egyébként is valamilyen szerves hulladékot lehet hasznosítani. Hazánkban működnek biogáztermelő egységek, azonban ezek nem a közúti közlekedés számára állítanak elő üzemanyagot. Az olajkorszak utáni üzemanyagok sorsa tehát nincs eldöntve. A bioüzemanyagok mellett szintén nagy figyelem központosul a hidrogén-hajtóanyag bázisra, illetve a tisztán elektromos hajtásra épülő koncepcióra. Ezek esetében ismét meg kell vizsgálni, milyen energiát használunk fel az előállításukhoz. „Ha megújuló energiát, akkor minden rendben, de ha nem, ismét ott vagyunk, ahol a part szakad” – fejtette ki Rupert. Eredeti tervek szerint Miskolcon ezekben a hónapokban kezdte volna el kísérleti üzemét az első hidrogénhajtású autóbusz, erre azonban mégsem került sor, mivel a buszok előállításáért felelős Quantum Energy Kft. szerint a kormány novemberben aláírt hidrogéntechnológia mint alternatív energia magyarországi elterjesztéséről szóló szándéknyilatkozata ellenére a cég nem kapta meg a szükséges támogatást.
Siegler András, az Európai Bizottság kutatási főigazgatóság nemzetközi tudományos és technológiai együttműködésekért felelős igazgatója lapunk kérdésére elmondta, hazánk egyelőre aktív a 7. Kutatás-fejlesztési keretprogram pályázati pénzek megszerzésében, azonban hozzátette, „alaposan mérlegelni kell, milyen területekre érdemes ráerősíteni, hol érdemes beruházásokat tenni ahhoz, hogy az eredmények magyar szempontból is hasznosak legyenek”. Hangsúlyozta, a sikeres brüsszeli szereplésünk záloga „a koncentrált nemzeti kutatási és innovációs politika”.