Még az óraműpontossággal működő Svájcban is elkövetnek néha hibákat. Nem is akármilyeneket. Azt követően, hogy egy hónapja kifúrták a világ leghosszabb vasúti alagútjának, a Gotthárdnak az utolsó métereit, szép csendben kiderült: a létesítmény nem egészen eurokompatibilis. Magyarán: alacsony a lyuk. Igaz, nem az alagút egész hosszában, csupán a bevezető szakaszán, különösen az állomásokon nagy a gond. A vasúton szállított egytengelyű tehergépkocsik nem férnek el, ezért húsz centiméterrel, 3,8 méterről négy méterre kell bővíteni a belmagasságot.
Harminc alagútszakaszon kell elvégezni a magasságnövelést, hogy biztonságosan haladhassanak át rajta a teherautókat szállító szerelvények. Egyelőre csak becslések láttak napvilágot a kiegészítő munkálatok költségeiről, amelyek értékét 400–600 millió svájci frankra taksálják. A hibáról az építők gyaníthatóan már a nagy pompával megtartott átadás előtt is tudtak, csak nem akartak ünneprontók lenni pont az esemény előtt, amely az ő dicsőítésükről szólt.
Mert valljuk be, egy ilyen, csaknem két évtizedre tervezett építkezésnél azért előfordulhat mellényúlás. Ennek ellenére kijárt az ünneplés kivitelezőknek és tervezőknek egyaránt. Majd 12 évnyi megfeszített munka után elkészült az Alpok alatt 57 kilométeren húzódó alagút. Mintegy 2600 munkás az év minden egyes napján 24 órában építette a vasútvonalhoz szükséges furatokat 30-40 Celsius-fokos hőségben.
Mivel a svájci bányász ritka madár, szinte egész Európából érkeztek munkavállalók – igen magas fizetésért, havi öt-hat ezer euróért –, akik általában két-három évig dolgoztak az alagúton. Baleset következtében nyolcan vesztették életüket közülük, a részleges átadási ünnepségen is megemlékeztek róluk. Ez az október közepi nap – minden felszólaló megemlítette – a hős bányászokról szólt, akik részt vettek az alagút fúrásában.
A tizenöt évnyi közlekedési miniszterség után a napokban nyugállományba vonult Moritz Leuenbergernek kellett a pillanathoz illő mondatokat találnia a Sedrun alpesi városka alatt fekvő „ünnepi teremben”, ahova az utolsó métereket áttörve befutott Sisi, a világ legnagyobb – tíz méter átmérőjű – fúrófeje. Ha talán nem is emlegetik majd annyit, mint Neil Armstrong holdra lépésekor mondott szavait – „Kis lépés az embernek…” –, de azért sikerült olyan mondandót kiötlenie, amely kiállta a próbát: „A hegy nagy, és mi kicsik vagyunk, de közösen valami nagyot alkottunk: legyőztük a hegyet.”
E diadal azonban korántsem volt biztos. A XIX. század második felében fogalmazódott meg először a vasúti Gotthárd-alagút ötlete. 1882-ben fel is avatták az elsőt, amelynek csodájára járt a világ. Ám az előzőnél hosszabb alagút megtervezése továbbra is foglalkoztatta a mérnököket.
Az 1960-as évek elején felállt egy tanulmánycsoport, amely megkezdte a megvalósítás előfeltételeinek kutatását. Harminc évet kellett várni, míg időszerűvé vált a kérdés. Svájci szokás szerint népszavazás döntött ebben a nagy horderejű ügyben: 1994-ben a svájciak 52 százaléka állt ki amellett, hogy anyagilag is hajlandó részt venni az építkezésben, vállalja az egy főre számított költséget, amely akkoriban 250 ezer forint értékű svájci frank volt.
Az alkotmányban is rögzítették az Alpok védelmét: a környezetszennyező és bűzölgő tehergépkocsi-forgalmat át kell terelni a közútról a vasútra, lehetőleg vonaton kell lebonyolítani a kamionközlekedést. Minden idők egyik legnagyobb környezetvédelmi beruházása valósul meg a világon a vasúti Gotthárd-alagúttal – szögezte le a közlekedési miniszter átadási beszédében.
A hatalom a kilencvenes évek közepén, a sorsdöntő népszavazás előtt sem titkolta: lehet, hogy olyan geológiai problémákba ütköznek, amelyek nem teszik lehetővé a munka befejezését. A lakosság ennek tudatában mondott igent a tervre. Volt, amikor a fúrópajzs napjában fél métert haladt előre, ilyen tempóban vállalhatatlanul magasak lettek volna a költségek. Aztán Sisi és társai nekieredtek, nemegyszer 24 óra alatt negyven métert mentek előre. Most már, hogy kifúrták az ikerlyukakat, külön alagútban fut a két vasútvonal. A svájciak bíznak benne, hogy 10 milliárd frank (2100 milliárd forint) alatt lesz a végösszeg.
Teljes befejezésére a 2017. évet jelölték meg, de a kivitelező, az AlpTransit vállalat állítja, hogy egy évvel korábban részlegesen átadja a közlekedésnek a Zürichet Milánóval összekötő pálya Alpok alatti szakaszát. Vannak azonban kételkedők, mint mindig az építkezés folyamán, akik inkább a 2018-as határidőt tartják megvalósíthatónak.
Miért éri meg Svájcnak egy ilyen hosszú ideig tartó és költséges beruházás? A környezetvédelemről már szóltunk, az Alpokon évente átkelő kamionok számát a mai 1,2 millióról jelentősen tudja majd csökkenteni. Az észak–déli kereskedelmi forgalom zöme a következő évtized végén vasúton zajlik majd. A jelenlegi több mint hétszázezres vasúti konténerforgalom 2028-ra megduplázódik. A Gotthárd-bázisalagút üzembe helyezésével a jelenlegi évi 20 millió tonna vasúti kamionszállítási képesség több mint 50 millió tonnára nő. Svájcban a kamionok vasúton történő szállítása már ma eléri a 61 százalékot, miközben a környező államokban ez a szám csak 25 százalék. A közúti Szent Gotthárd-alagút napi teherautó-forgalma így is meghaladja a 3500 kamiont.
És az sem mellékes, hogy a személyszállításban a Zürich–Milánó közötti majd 300 kilométeres távolság leküzdésére a 250 kilométer/óra sebességű vonatoknak egy órával kevesebb idő, két és fél óra kell. Gyorsabb, mintha a légi közlekedést választanánk. A hegy gyomrában vezető alagút a tengerszinthez képest legmagasabban 550 méteren vezet. Jelenleg a hágón az alpesi hegyi vasút 1150 méteres magasságban kel át, a föld alatt harminc kilométert nyernek az utazók.
Az Alpok alatti pályaszakaszon két megálló lesz, ahonnan gyorslifttel lehet majd feljutni a felettük fekvő településekre. Igen nagy forgalomra számíthatnak például a Gotthárd-bázisalagút feletti sípályák, de nyáron is biztosan megélénkül a térség idegenforgalma.
Az eredeti nevén Gotthárd-bázisalagúthoz csatlakoznak majd más alagutak is, egész hálóját adva az észak–déli vasútvonalaknak. Ezzel az alagúttal Svájc hozzájárul Európa vasúti infrastruktúrájához – jelentette ki a most leköszönt miniszter. Az alpesi ország eddig is erőn felül kivette részét az európai vasútfejlesztési tervekből. Hasonló elképzelések már megvalósulóban vannak Svájcban: a Ceneri-bázisalagút, amelynek első, 15 kilométeres szakaszát 2006-ban adták át, 2019-re készül el teljesen, és a Gotthárd egyik jelentős déli „beszállítója” lesz.
Ha külföldre tekintünk: Ausztriában épül az 56 kilométeresre tervezett Brenner-bázisalagút, amely Innsbruckot köti össze az olaszországi Fortezzával, vagy a Mont d’Ambin-alagút, amely Franciaország és Itália közt létesül. Tehát a Gotthárd nem az egyetlen, ám egyik legjelentősebb szakasza lesz a most kiépülő „föld alatti” vasúthálózatnak.
Óhatatlanul felmerül a biztonság kérdése, hiszen ki ne emlékezne a közúti Szent Gotthárd-alagútban 2001 őszén bekövetkezett tűzvészre, amelynek több tucat halálos áldozata volt. A tervezők állítják, hogy elsődleges szempontjuk lesz az alagút végleges kialakításánál a legnagyobb biztonságra törekvés. A biztonsági keresztalagutakba háromszáz méterenként lesz bejárat, amelyekben menekítőaknák találhatók. Ezek hermetikusan lezárhatók, az esetleges tűz ide nem terjedhet át, saját oxigénellátással rendelkeznek.
A mostani fúrás befejeztével, amelynek során öt Kheopsz-piramisnyi – 23 millió tonna – sziklát és törmeléket hoztak felszínre, a svájciaknak az lett az érzésük, mintha „bezárták” volna őket az alagútjukba. Svájc tényleg örül annak, hogy sikerült kifúrnia a világ leghosszabb vasúti alagútját, ám egyes elemzők megítélése szerint ennek igen csekély a visszhangja Európában, amely az egyik legnagyobb haszonélvezője lesz a kész vasútvonalnak.
Talán túl érzékenyek. Az biztos, hogy a tervezés briliáns, a kivitelezés páratlan egy ilyen hatalmas munkánál, még a bevezetőben említett 20 centiméter is belefér. A nemzetközi sajtó átadásra meghívott háromszáz képviselője sem csak azért volt ott, hogy megkóstolja az eseményre felszolgált öt hektoliter bort. Mindenfelé elhíresztelték, hogy Svájc megfúrta a világ leghosszabb alagútját.
Tudomásul kell venni, hogy válság van. Ilyenkor nem túlságosan érdekli a világot, ha valaki alagutat fúr. Inkább címlapra kívánkozik, ha valamely ország államcsőd felé közeledik, esetleg megrengeti egy egész földrész valutáját. Aki Svájctól ilyenre számít, az rossz helyen keresgél.
origo.hu
Így sértegeti az Origo újságíróját és menekül a kérdések elől Magyar Péter - videó
