Máig nem meghaladott a tengelyen történő fuvarozás igazi, technikai forradalma, amely a vasúthoz fűződik. Az eleinte gőzerővel, majd dízelmotorral és villamos energiával vontatott, tetszőleges darabszámú kocsikból és hoszszúságban összeállítható szerelvényeknél előnyösebb, jobb hatásfokú, kedvezőbb költségtényezőjű szárazföldi szállítóeszközt még nem találtak ki. A legjobb példa erre az Egyesült Államok, ahol a XIX. század közepétől páratlan iramban és mennyiségben megépült vasútvonalakon tömegével jutottak el az ország természeti kincsei, megtermelt javai a feldolgozóhelyekre és a fogyasztókhoz.
A pazarlás mint a „haladás” húzóereje
Paradox módon éppen a fajlagos olcsósága lett a vasút veszte, először megint csak az Egyesült Államokban. Hiába jutottak fel az 1930 és 1950 közötti években az amerikai vasutak a gyorsasági és minőségi csúcspontjukra, veszedelmes kihívójuk támadt az autóipar „személyében”. A Ford-művek futószalagjain gyártani kezdett személy-, majd tehergépkocsik a közlekedés újfajta szabadságát kínálták a fogyasztóknak. Ezzel együtt megkezdődött a vasúttal párhuzamos újabb gigászi infrastruktúra, az országos és helyközi gyors- és közúthálózat kiépítése, amit azután a vasút tudatos elsorvasztása követett az 1960-as évektől. Sem a természet- és környezetvédelem, sem a pénzügyi racionalitás nem merült fel szempontként: az akkor még olcsó és bőven folyó kőolajszármazékokra alapozott közútijármű-gyártással tulajdonképpen lerontották a beépített teljesítmény/kinyerhető munka arányát. A végére oda fajult ez a technikai „fejlődés”, hogy egy Mack Truck teherautó motorjának 605 lóereje elegendő lenne akár tíz-húsz tehervagon gördítésére a síneken – mínusz az autópálya-építés és a fosszilis energia levegőbe füstölése. De hát épp ebben volt – és van most is – a „biznisz”, a profit működtette világban.
Cifra európai nyomorúság
A legutóbbi egy-másfél évtized őrült túlfogyasztása és a világ változásai iránti vakság együttes „eredménye”, hogy Európában még mindig tart a közúti közlekedés erőltetett infrastruktúra-fejlesztése. A pénzügyi válság megtépázta Nyugaton – ahol már régóta nem kellene – éppúgy, mint a gazdasági és energiaválsággal szemben védtelen kelet-európai országokban, ahol a közúti hálózat eleve alkalmatlan a rászabadult forgalom lebonyolítására, a XX. század második felében történt lemaradásunk miatt. A franciák, spanyolok már korábban, utóbb a németek is felébredtek és intenzíven fejlesztik a vonatközlekedésüket is, a mi térfelünkön azonban a vasút szintén tönkrement a szovjet korszakban. Mi magyarok például nagy döntés előtt állunk, mert a kettőt együtt nem bírjuk korszerűsíteni. De nem is kell.
Ha mást nem nézünk, mint hogy egy liter benzin fogyasztói ára Európában már 2 dollárnál tart – az USA-ban ennyi pénzért még most is jó 2 liternyi üzemanyagot lehet venni –, nyilvánvaló, hogy az egységnyi energiát jobban hasznosító, olcsóbban és biztonságosabban építhető és fenntartható vasúti közlekedés és szolgáltatások felé kell fordulnunk.
Amerikai és magyar válasz
Az 1980-as évek végén mélypontra süllyedt személyszállítás az amerikai szövetségi szubvenció ellenére is drága, lassú és megbízhatatlan, az állami „Amtrak” vonatain utazni (volt szerencsém hozzá) konzervatív passziónak számít az olcsó és gyors repüléshez képest. Amerika most döntött a kérdésben: továbbfejlesztik a vasúti teherszállítást – aminek tarifája jelenleg is a fele-harmada a vezető európai országok árainak! – és rehabilitálják a vonatközlekedést. A gazdasági világlapok adták hírül az elmúlt hetekben, hogy az Államok kormánya nagy sebességű vonathálózat építésébe fog, a 2020-ig megvalósítandó „high-speed railroading” költségeire 8 milliárd dollárt, plusz évi egymilliárd tartalék-járulékfedezetet szánnak. A mostani, legfeljebb 80 mérföld/órás sebességet egyes pályákon 150 mérföld/h – 240 km/órásra – tervezik növelni, csökkentve ezzel a közúti és légi közlekedés vonzerejét. Magyarország szintén válaszút előtt áll a pazarló és kártékony közúti, valamint a vasúti teherszállítás – egyáltalán a vonatközlekedés – irányának kérdésében. A jelenleg mindössze 20 százalék körüli sínen történő fuvarozás magas tarifáját a forgalom átterelésével kellene csökkenteni, ehhez szükséges a gyors pályák és a rakodó-infrastruktúra fejlesztése. Az unió szívesen és bőkezűen ad támogatást hozzá, feltéve, ha van befektető és alkalmas jelentkező a tenderekre. „A vasútépítésé a jövő, a közúté a jelen” – olvashattuk nemrég egy Magyar Nemzet-interjúban a prioritásokról. Orosz Ferenc, a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. vezérigazgatója elmondta, hogy csak ebben az évben 50 milliárd forintot költenek közlekedésfejlesztésre, az uniós pénzek döntő hányadát a vasúti pályák korszerűsítésére fordítják. Az EU kiemelten támogatja a gerincvonalak fejlesztését a nemzetközi kívánalmaknak megfelelő gyorsforgalmi szintűekre, ami rengeteg kapcsolódó beruházást vonz magával.
Mindez munkalehetőséget is kínál, tehetjük hozzá, feltéve, hogy a működőképes hazai vállalkozásoknak lehetőségük nyílik bekapcsolódni a munkákba.
origo.hu
Szakadó esőben, vezetés közben mobilozott egy buszsofőr
