A hibáival együtt is szerethető, és még az ára sem rossz – FIAT Grande Panda Hybrid teszt

Amint arra a Grande előtag is utal, a FIAT Panda negyedik generációja akkorát nőtt a modellváltással, hogy már nem a mini-, hanem a kisautók közé tartozik. Haladva a korszellemmel már elektromos és hibrid változata is létezik, mi az utóbbit próbáltuk ki.

Fiat Grande Panda Fotó: Stefler Balázs

A FIAT a 120. születésnapján, 2019 tavaszán leplezte le a Genfi Autószalonon a Centoventi névre keresztelt tanulmányautóját, amelyet sokat a negyedik generációs Panda előfutárának tartottak. A harmadik nemzedék akkor már a nyolcadik évét taposta, így azt hihettük, megérett a modellváltásra. Arra senki nem gondolt, hogy még 2026-ban is velünk lesz: Pandinára átkeresztelve manapság belépő modellként szolgál, 5,99 millió forintért. Sokat mondjuk nem fognak eladni már belőle, mert alig többért már az új, negyedik generációs Panda (a Grande) is megkapható, amely nem csak sokkal tágasabb, de turbómotorjának köszönhetően összehasonlíthatatlanul dinamikusabb is elődjénél. Igaz, 

Olaszországban még tavaly, 14 évesen is piacvezető volt a Pandina,

 a FIAT eladásainak 71 százalékáért felelt.

A régi, 2011-ben bemutatott Panda mostantól Pandina néven folytatja pályafutását. Fotó: FIAT

Nem véletlen, hogy az utód nevében megjelent a Grande előtag, ugyanis az újdonság 30 centivel hosszabb és kilenccel szélesebb elődjénél, a tengelytávja 23 centivel nyúlt meg. Egyetlen mm híján négyméteres hosszával már nem az A, hanem a B szegmensbe, vagyis a kisautók közé tartozik. 

A FIAT 500-assal ellentétben már Stellantis-alapokra épül,

a CMP Smart Car platformon osztozik a Citroën C3-assal és az Opel Fronterával. Egy biztos: a 90-es évek első felében, amikor a Frontera még egy Isuzu-technikájú, 4,7 méteres, alvázas terepjáró volt, aligha gondolta bárki, hogy pár évtizeddel később a típus a Panda közeli rokonává válik. 

Fotó: FIAT

Akkoriban ugyanis a FIAT Panda még egy hétmázsás, Giugiaro-formatervű, kizárólag sík üvegekkel rendelkező, fillérekbe kerülő és fenntartható, jól használható miniautót jelentett, amely a 80-as évektől kezdve demokratizálta az autózást Olaszországban: 23 éves pályafutása alatt több mint négymillió készült belőle, a hazájában még ma is minden sarkon áll belőle kettő. De térjünk vissza a Grande Pandához, amely az új platformjának köszönhetően már tisztán benzines, 48 voltos lágy hibrid és akár tisztán elektromos hajtáslánccal is kapható, egyedül a dízelmotor hiányzik a kínálatból.

Külső dizájn

Még a LaPrime csúcsfelszereltséghez járó 17 colos felnik is szögletesnek tűnnek első látásra. Fotó: Stefler Balázs

Francois Leboine formatervezési vezető és csapata kívül-belül szellemes részletekkel zsúfolta tele a Grande Pandát, amelyekkel az ikonikus ős-Panda előtt tisztelegnek, elég csak a szögletes karosszériára, a négyzet alakú fényszórókra, vagy a függőleges, kiugró hátsó lámpákra gondolni. A dizájn legjellegzetesebb részletét, a pixeles hűtőrácsot, alsó légbeömlőt és nappali fényeket pedig egyenesen a Lingotto komplexum, a FIAT történelmi torinói központjának éjszakai látványa ihlette a számos megvilágított apró ablakkal. 

Kitettek magukért a FIAT formatervezői, egy olyan formát alkottak, amely egyszerre retró és modern, bele lehet látni az eredeti Pandát és egy mai zseb-SUV-ot is. Olaszos, vagány attitűdjével, nagy hasmagasságával egyszerre praktikus és stílusos a sok egy kaptafára készülő kisautó között.

Fotó: Stefler Balázs

Az oldalakon nagyméretű Panda felirat látható az ajtók aljába nyomva, a csíkos márkalogó ott figyel a szögletes kerékjárati ívek tetején, valamint a C oszlopokon található műanyag védőelemeken is, amelyeknek az a különlegessége, hogy a másik irányból nézve már FIAT feliratot mutatnak.

Belső tér

Olcsó anyagokból épül fel, mégis hangulatos a beltér. Fotó: Stefler Balázs

Szélesre táruló, kényelmes beszállást lehetővé tevő, magasra nyúló ajtajaival könnyű a bejutás mindkét sorba, viszont a tetőkapaszkodókat lehagyta a FIAT, ami kisstílű spórolásnak tűnik, és időseknek a ki-beszállást is megnehezíti. Olcsó anyagai ellenére vidám hely az utastér, 

a FIAT ötletes tervezői a szűkös költségkeretből kihozták a legtöbbet.

Az olyan részletek, mint az ajtópanelekbe nyomott hatalmas FIAT logó, vagy a Lingotto tesztpálya ihlette sárga oválkeret az infotainment rendszer körül – amin egy kis régi Panda köröz – nagyon feldobják a hangulatot. De szintén jópofa a Bambox nevű, henger alakú felső kesztyűtartó a 33 százalékban valódi bambuszt tartalmazó szövetborítással, a sok sárga betét az üléseken és a műszerfalon, valamint a háromdimenziós, négyzetrácsos üléskárpit is. A „PANDA MADE WITH LOVE IN FIAT” felirat az üléseken azonban nekem már kicsit sok volt, egy sima olasz zászló címke jobb lett volna. Minden Grande Panda gyártásához 140 darab újrahasznosított italpalackot használnak fel a műszerfalon és az ajtókon található kék műanyaghoz.

Az egyszerű formájú, magasra tett ülésben pont a keresztmerevítőre ül rá az ember beüléskor, ami kemény.Fotó: Stefler Balázs

Nincs túlbonyolítva az érintőképernyős infotainment rendszer, de ez jó dolog, mert a legfontosabb funkciókhoz (beleértve az egyzónás automata klímát és a pár vezetéstámogató rendszert is) fizikai gombok tartoznak, így érdemes inkább használni az okostelefon-tükrözést, és figyelmen kívül hagyni a gyári menürendszert. Meglehetősen kevés információt jelenít meg a vezető előtti műszerfal-kijelző, még fordulatszámmérőt és töltöttségjelzőt sem találni rajta, ráadásul a grafikája is rettentő egyszerű, lényegében a fekete háttérre számokat dobáltak fel random helyekre. 

Kis Panda kapaszkodik fel az emelkedőn. Fotó: Stefler Balázs

Ami még nem tetszett, hogy minden ki- és beszállásnál összegyűrődött a vezetőülés lenti oldaltámasza, valamint megreccsent a magasságállító kar, amelyet túl fönt helyeztek el. Beszállásnál pedig az zavart, hogy mindig arra az acél keresztmerevítőre tettem rá először az alfelemet, amit tisztán ki lehet tapintani a vékony üléspárna miatt. Szintén bosszantó, hogy nincs akadályérzékelő az ablakemelőkben, és, hogy nincs kikapcsológombja a parkolóradarnak, így ha közel áll meg valaki hozzánk a piros lámpánál, akkor újraindulásig élvezhetjük a sípoló hangot.

A hátsó pad inkább kétszemélyes, mint három. Négy 180 centis kényelmesen elfér a Grande Pandában. Fotó: Stefler Balázs

A padló alatti akkumulátor hiánya miatt a hibrid Grande Panda Hybrid valamivel nagyobb hátsó lábteret kínál, mint az elektromos változat, ebben ugyanis nem kell felhúzott lábakkal ülni. Egy négy méternél rövidebb autóhoz képest a hátsó utasoknak elégedettnek kell lenniük, 

a tekintélyes belmagasság miatt szellősnek tűnik a tér, amíg észre nem vesszük, hogy bizony lőrésméretű ablakok,

beleértve a hátsó szélvédőt is, amelyen arasznyi ablaktörlő töröl egy zsebkendőnyi felületet. Érdemes belegondolni, hogy a formája miatt sokat szidott FIAT Multipla fél centivel rövidebb volt a Grande Pandánál, hat személy mégis kényelmesen elfért benne, és a hatalmas ablakokon át remekül ki is láttak belőle.

Panda-specialitás a műszerfalpolc, itt sem hiányzik. A bambusszal bevont tároló jópofa. Fotó: Stefler Balázs

Meglepően nagy a Grande Panda 412 literes – az elektromos verzióénál 51 literrel nagyobb – csomagtartója, nálam rövid távokon még egy magas angol agár is jól érezte magát benne, mert az üreg inkább mély, mint hosszú. Pótkerék felárért sincs, csak defektjavító készlet kérhető ingyen, amely viszont 350 literre csökkenti a befogadóképességet. A két gyengébb felszereltségnél, a Popnál és a Iconnál csak egyben dönthető a hátsó pad, a LaPrimában azonban 60/40 arányban osztva, ekkor 1366/1304 literre nő a raktér.

Technika

Ez a lágy hibrid hajtáslánc rengeteg Stellantis-autóhoz elérhető. Fotó: Stefler Balázs

A Grande Panda 48 voltos lágy hibrid hajtáslánca a Stellantis unásig ismert – immár láncos vezérlésű – 1,2 literes, 100 lóerős turbómotorjából, egy hatfokozatú dupla kuplungos sebességváltóból, egy 0,9 kWh kapacitású miniakkumulátorból és egy 28,6 lóerős villanymotorból áll. Utóbbit az inverterrel és a vezérlő elektronikával együtt az automata váltó házába integrálták, így 

önállóan is képes mozgatni az 1,3 tonnás kiskocsit,

de csak 30 km/h alatti sebességgel és legfeljebb egy kilométeren keresztül. A gyakorlatban inkább csak 50–100 méter az egyszeri elektromos hatótáv, azt viszont gyakran tudja a kocsi; egy 12 voltos, elektromosan menni képtelen lágy hibridhez képest ez is szép teljesítmény.

Milyen vezetni?

Magas és keskeny, de a karosszériadőlés veszélytelen. Fotó: Stefler Balázs

A villanymotor bármikor rendelkezésre álló nyomatéka megkönnyíti az elindulást és általában kisimítja a váltásokat, de aki arra számít, hogy a közel 30 lóerő javít a menetteljesítményeken, az csalódni fog. A lágy hibrid Grand Panda ugyanis 

11,2 másodperc alatt gyorsul fel 0–100 km/h-ra,

míg a 90 kilóval könnyebb és 10 lóerővel gyengébb hibridmentes benzinesnek ehhez a gyári adatok szerint 10,6 másodperc is elég. A végsebessége mindkettőnek 160 km/h, az átlagfogyasztásban azonban a hibrid jobb fél literrel. Nálam a tesztautó 6,5 litert fogyasztott városban, és hatot városon kívül, ami jó, de nem kimagasló eredmény, pláne, hogy a WLTP-s gyári adat 5,1-et ígér.

Meglepően dinamikusan mozgatja az autót az 1,2-es turbómotor. Fotó: Stefler Balázs

A hibrid hajtás mentségére szolgál, hogy menet közben erősebbnek érződik a Grande Panda, mint amire a számadatok alapján számítana az ember, a 205 Nm már 1750-es fordulatszámtól rendelkezésre áll, amihez hozzá jön még a villanymotor ismeretlen, de folyamatosan érezhető nyomatéka. 

Kifejezetten jó a rugalmasság, a középtartományban terhelten is szépen gyorsul a kocsi,

főleg egy Pandához képest, persze eddig egyetlen előd sem volt elérhető benzines turbómotorral, legfeljebb dízellel. Vannak azonban furcsaságok. Ha kis sebességnél nagy gázt adunk, a motor-váltó páros eleinte hezitál és picit rángat is, nincs mód a fékenergia-visszatáplálás erősségének szabályozására vagy a teljes kikapcsolására (amikor elveszi az ember a gázt, erősen lassulni kezd a kocsi), és nincs lehetőség manuálisan váltani, sem a kormányról sem az előválasztó karral. Csak egy D és egy nagyobb motorféket adó L mód van a hátramenet mellett, külön üzemmódválasztó kapcsoló sincs.

Nem túl direkt, de pontos a kormányzás. A stílusos, kétküllős kormányt kellemes fogni. Fotó: Stefler Balázs

A meglehetősen indirekt, két végpontja között 3,1-et forduló kormányzás kicsit túlszervózott, de legalább tűrhetően pontos és ad némi visszajelzést a rendelkezésre álló tapadásról. Kifejezetten mutatós és jó fogású a kétküllős kormánykerék, a bőrkárpitozása szépen rímel a kéttónusú utastér színeire. Ha az enyém lenne a tesztautó, az első dolgom lenne a 17 colos kerekek kisebbre cserélése, mert hiába mutatnak jól, 

dobálóssá teszik a rugózást rossz minőségű burkolaton.

Belenyomták a lemezbe a FIAT feliratot. Fotó: Stefler Balázs

Nem vészes a helyzet, azért marad némi komfort is, de a régi Pandák finomabban lépték át az úthibákat a kicsi és könnyű kerekeikkel. Cserébe meglepően nagy kanyarsebesség érhető el (még téli gumikkal is) mert bőséges a tapadás, a viszonylag hosszú tengelytáv miatt az egyenesfutás is jó, 

autópályán azért fokozott oldalszél-érzékenységgel számolni kell.

Sportosnak nem lehet nevezni a Grande Pandát, de nem is ez volt a FIAT célja, városban viszont remek társ a szögletes kisautó a 10,9 méteres fordulókörével és a jól érezhető sarkaival. A különböző vezetéstámogató rendszerek (pl. táblafigyelő) nem a legjobbak, de legalább könnyen kikapcsolhatók fizikai gombok segítségével.

Összegzés

Szokni kell a kinézetét, de egy idő után önkéntelenül is megkedveli az ember. Fotó: Stefler Balázs

A Grande Panda Hybrid egy teljesen korrekt és robusztusnak érződő városi autó, kivételesen stílusos csomagolásban. Ha valakit meggyőz a bájos dizájn, azt a vezetési élmény sem fogja elriasztani, legfeljebb a kissé sprőd rugózás. Aki még nem áll készen a 100 százalékig elektromos hajtásra, annak a hibrid verzió jó alternatíva lehet, bár ha ragaszkodunk a városban kellemes szolgálatot tevő automata váltóhoz, akkor a sima benzines még kedvezőbb ajánlat. Azt ugyanis 

már 6,49 millió forintért el lehet hozni

Pop felszereltséggel és manuális váltóval, míg a kizárólag automata váltós lágy hibrid 7,49 milliótól indul, a full extrás tesztautó pedig 9,24 millió forintba került a téli csomaggal (150 ezer forint) és a metálfényezéssel (200 ezer forint) együtt.

 

Tudta-e?
Már az első generációs Pandából is létezett tisztán elektromos változat, az 1990-ben bemutatott Elettra a legelső sorozatgyártású villanyautó volt, amit egy nagy gyártó forgalmazni kezdett. A benzinesnél 450 kilóval nehezebb, megerősített futóművel és fékrendszerrel ellátott kivitel mozgatásáról egy 12 lóerős villanymotor gondoskodott négyfokozatú manuális sebességváltón és tengelykapcsolón keresztül, a villany-Panda végsebessége mindössze 70 km/h volt. Egészen tűrhető, 100 km-es hatótávolságot biztosított a környezetbarát miniautónak a 12 darab 6 voltos ólomsavas akkumulátor, melyekből kettő a motortérben, tíz pedig a hátsó ülések helyén és a csomagtartóban kapott helyet. A beépített töltővel nyolc óra alatt lehetett 220 voltos konnektorból feltölteni az akkumulátorokat. Érdekesség, hogy megmaradt az üzemanyagtank, mert a fűtésről egy kis, benzintüzelésű kályha gondoskodott. 1992-ben mutatkozott be a továbbfejlesztett, 24 lóerős, immár nikkel-kadmium akkuval szerelt Panda Elettra 2, melyet egészen 1998-ig gyártásban tartott a FIAT.

Fotó: FIAT